说到150级别踏板，相信绝大多数朋友脑子里首先蹦出的几个车型便是本田PCX、雅马哈Nmax/Smax/Force等。
不管你承不承认，这几台车在全世界车友里面绝对属于标杆式的存在，一如说起碳酸饮料脱口而出可口可乐、百事可乐一个道理。
没有什么理由，这就是全民认知。
它们足够常见，足够出色，最重要的，它们最为迎合普通车友们的多面需求。
不管汽车还是摩托车，从总体上看，销量主力一定是偏实用、偏舒适、足够朴实无华的车。
看到这里，宝马M、Mini JCW、保时捷911、杜卡迪Panigale、川崎大牛等等车主们又要不乐意了~切，酸葡萄而已。（车型我随便说的~各位别误会）
沾性能、沾运动，绝对销量就只有大盘零头的零头的零头。
不过不乐意归不乐意，现代工业时代，厂家和市场最爱的永远都会是丰田卡罗拉和本田幼兽们。
回到踏板上，虽然从总量来看踏板车数量不少，但绝绝绝大多数都是125及以下偏通勤和使用的小踏板。
虽然近年来150级别踏板慢慢有走上前台的趋势（实际上我也认为150是最为平衡且多面手的排量级别）不过总的来看目前依然是小众。
这个小众，再叠加一个运动属性，就应运而生一个极小众的细分车型-运动踏板。
车辆只要谈运动，我们第一个就能想到系列帅气的外观，飞驰而过的身型。自然而然，既然要运动，弯道属性和高速属性必不可少，那么更硬朗的避震，更出色的刹车，更合理的重心分配，更加坚固轻盈的车架，更加科学的发动机出力特性等就会接踵而至。
与此相伴的，一定就是更加高昂的售价。
于是，大众理解就是：“毫无性价比”。
显然，这个说法是不对的。
咱们玩车，既然是“玩”，花16000买个Lola羊皮罗纳包就有性价比了？花4000多买个禧玛诺钓竿就很理性了？
能买得起，且别人不用咬牙，仅凭喜欢，那就是人家实力。更不能用你的“性价比”去评判他人的“性价比”。
说了半天绕回我们今天的主角-光阳KRV180运动踏板。
第一次听说这车貌似在2020年，当时看到宣传照，心想终于DRG有了正儿八经的对标车型了。
雷霆王虽好，但说实话这个外观也应该更进一步了。
我这里提雷霆王，并不是说他们有什么血缘关系（当然不少朋友总觉得它们有关），我只是说定位而言。二者都属于运动踏板，且排量相近。
（敲黑板）请注意！强调一下：雷霆王跟KRV没有任何被继承关系，二者三大件完全没有任何关系。
即使是发动机，二者也完全不一样。文末有个小彩蛋，各位敬请关注。
正好，都说到这里了，我先来详细聊聊KRV上这个PTM传动和发动机吧。
我大概翻了翻，似乎大多数朋友提起PTM，脑子里就只有“牛逼”“炫酷”“高级”这几个词蹦出来，今天我就正好借此机会详细跟各位描述一下这是个什么东西。
首先，我看到处宣传的都是“KRV这套传动是T-max、AK500、TL500传动系统的缩小版”。
不能说错，但是说得略片面了…
就跟不少车评人张嘴就来的，比如“Z900就是Z1000缩缸版”“豪爵DR300发动机就是GSX250扩缸版”这类跟风话。
不好意思激动了，不过我真的就是这么想的。
厂家投入那么多成本、工程师们花费那么多脑力精力体力完成的作品，一秒钟不到的话就给人家概括完了。
我只能说“无脑”“无知”“缺乏尊重”。
一切努力，都应该被尊重！
跑题了，快回来。
KRV传动和发动机跟双缸大踏板上那一众传动当然不能说完全是一回事。
但凡你骑过大踏板（对了，大踏板我认为只有宝马C650、T-max这一类车型才能叫大踏板，什么赛艇250、佛沙这一类单缸车顶多算中大型踏板，这是从结构上来谈的）一定会发现，这类车要落脚的话双腿是劈得很开的。
很多朋友都以为只是因为坐垫宽，收窄不好。
那当然不是，哪个厂家不想自己的产品能够适应更多数消费者？
原因就是动力系统以及车架结构造型问题。
最直观的就是大踏板有龙骨，KRV这种平踏板就少了一大块纵梁下的结构空间。
总之各位可以脑补，大踏板上面那一大块的传动和发动机，要做小做窄，还要不影响性能，放在一个小踏板上，是多么复杂。
做小当然不能只用嘴巴说，这里光阳就首创了一个同轴系统。
车辆的右侧，发动机曲轴动力输出之后，紧接着是用一根相对短的皮带将动力传递到碗公（如下图）
通过蓝圈标出的轴，将动力传递到对面齿轮箱，最后再带动右侧外露的大皮带来使得后轮获得动力。
由于今天主角是朋友200多公里的新车，我们也实在不好给人家拆了，我就手绘个图。
你肯定会说搞这么复杂，有病啊？
确实是复杂了点，但是这么做的目的就是为了让发动机能够跟车架固定在一起保持相对静止，后摇臂随着车轮起伏独立运动。
这么做，KRV就不会像传统踏板那样发动机会晃动以至于破坏车辆配重，能让整车营造出挡车一样的驾驶感受。
同时，由于发动机缸体这个质量较大的部件进一步向整车重心移动，加之传动箱大幅减重，就能进一步降低簧下质量。
很简单的道理，跑一百米，你觉得是穿一双篮球鞋跑费力，还是穿一双博尔特那样薄如蝉翼的专业跑鞋费力呢？
这里岔开一句，小排量单缸发动机，如此靠近车辆重心，同时发动机又和车架刚性连接，是不是震动也会更大呢？
显而易见，答案一定是会。为抵消一定震动，光阳又在发动机缸体内设计了一大一小两个平衡轴，至于效果我留到动态测评时描述。
通过这套复杂的传动系统，加上两侧造型不同的轻量化铝合金后摇臂，整车簧下质量有了很大的降低。
而这就是很多宣传文章都提到的“这种结构由于减轻了后轮的簧下质量以及更合理的重心分配，会大大地提高整车的运动性”。
付出如此多脑力的努力是否有用呢？还是等到动态表现我们看实际表现。但无论实际表现是否出彩，它一定是具备一副在客观物理硬件上的好底子的。
哦对了，这套独特的传动由于上述设计，就不需要换齿轮油这个东西了。跟档车一样每次保养只换机油就行了。
另外各位肯定好奇，上图红框中，传动箱外面这一坨是个啥啊？外观覆盖件吗？
那当然不是，这是这套PTM传动的冷却装置。
上文提过，由于右侧传动箱里曲轴和传动轴距离非常的短，传动皮带也会非常的短，那么在同一动力输出条件下，皮带转动也会非常快，同时传动箱内部温度也会相对高得多。
所以这套冷却装置也是PTM系统的重要组成部分。
行了，独特的新鲜物件，希望通过我的一些浅显理解，我的读者能够有更深理解。
定位通过上文讲解，我认为就能顺便提出这台车的定位了。
厂家就想用一种别出心裁的方式，营造一台有挡车般驾驶质感的、动力强劲的、操控优秀的运动平踏板。
事实是这样吗？赶紧进入今天的测评。
静态表现
整体外观一向不喜欢讨论外观，网上4K视频和美图多得很，烂手机不凑热闹了，跟各位拍个声浪。
我只提一句：这性感上翘的车尾，一眼就能看出跟三阳DRG的竞争关系~
外观绝对是绝美的，这一点就算叫一个完全不懂车没接触过车的外行来看，一定都是大赞。
整车做工，我凑近一寸寸地看过，没有发现明显的瑕疵，属于国内中上水准。
座垫运动型踏板，当然我不能还像PCX那样从风阻保护说起。
运动感的营造，主要就是骑行三角，骑行三角最主要的就是坐姿。
车子795mm的座高，以一台踏板车的标准，那当然是算高了。
但根据实际体验，由于坐垫前方收窄做得相对优秀，实际落脚时坐垫两侧下方也没有那种托着我大腿内侧的感受，所以我172cm身高，落脚感跟我760mm座高的PCX相比略高。
但真的只是“略”高。
你说为什么座高弄得这么高？
上文介绍发动机及传动原理就已经说了，车子为了将发动机尽量往中间靠，势必就会侵占一部分整车中心空间。
而这台车说到底还是一台正儿八经的现代踏板车，当然不能像RA、意塔杰特那样完全或者几乎完全牺牲马桶空间。
这是其一，另一个原因就是既然想运动，下倾角一定需要更大，这也是为啥纯正的仿赛甚至GP赛车座高一般都不会太低的道理。过低的重心会让翻身和左右重心快速转移变得迟钝，驾驶者坐着也不舒展影响操控。
各位想体会其中分别，可以找台690mm座高的车激烈驾驶一下（当然，我只指重点体验过弯和连续过弯），再换到一台正常的795mm座高的车上一骑，高下立现。
座椅整体材质并不能算硬，甚至完全可以说算是比较舒适的。不过一般运动型车，座椅就不能太软太陷。这也是我标题所说的“蛰伏”的一个表现。
这里还有个亮点，KRV的后座坐起来也很舒适，空间也并没有脑补的那么局促。是不是各位的挡泥板们会更加支持你买车呢？
带上心爱的她，快去试乘试驾下吧~
车把、按键、仪表车把是关乎驾驶的很重要一环。
KRV手把相对较宽，高度也比较适中，这样实际驾驶过程中转向也会相对比较灵活，同时车把转动丝毫不费力。
这在一台运动平踏板上是一个不错的表现。
前后刹车牛角造型没什么问题，我这种小手的人够起来正好。
但是，又要但是了，前后刹车都没有牛角角度可调功能。之前多次说过，没有角度可调在我这里一律差评。没人能保证所有驾驶员的手掌大小把控牛角都觉得同样舒适。
按键的话，我就一起写了。
左手车把有无钥匙启动键、超车灯、TCS开关、转向灯和喇叭。
右手车把只有一组按键。
捏住后刹按右边就是启动点火，往左边按就是双闪灯。
上面那一块装饰面板估计应该是大灯开关吧？
不过某些地区法规要求摩托车大灯近光必须常亮，所以这里取消了也无妨。
我个人是非常赞同这个法规的，我自己无论是骑摩托车还是电动车，近光灯永远都是打开的。这不是脑子有病，我是想尽一切可能让眼睛有问题的交通参与者可以快速发现我，我觉得单靠日行灯是不够的。
按键按压手感和使用逻辑都非常好，清晰、干脆、不腻，这个必须要表扬。
对了，这里有一个槽点。
这车我捣鼓了半天转下方旋钮，怎么都通不了电。
毕竟我自己PCX上这种钥匙放身上，靠近车体两米以内，往下按压旋钮就可以控制通电的方式我觉得是很科学的。
整了半天，原来要先按一下左手手把上的KEYLESS按键才能通电。
摊手，有这个必要吗？
在旋钮开关最右侧有两个带防水盖的USB口，高配的TCS版有一个3.0快充口。
这并不是什么高科技，但是原厂有且好用必须赞。毕竟不是每个改装店的手艺都跟老郑一样~
仪表再说仪表，双屏设计。
靠近驾驶座这个小仪表有TCS开启显示、ABS显示、发动机故障显示、转向灯显示等等最基本的功能。
常规位置的仪表就是显示速度、转速、油量、水温、里程等等。
有必要分开吗？算了设计方面我就不评价了，也许多习惯一段时间就好了。
储物空间作为一台现代踏板，虽然是运动取向，但是储物空间依然还是有必要的。
同样，作为一台运动踏板，KRV的储物空间应该说是非常优秀的。
最重要的马桶空间，各位自己看视频。
我自己的AGVK3sv L码头盔，左侧带维迈通外机。通过实际测试，无论我想正放、倒放，侧放还是前后颠倒放，无论如何我都盖不上座椅。
但是带蓝牙耳机的红蚂蚁就能放下。
所以依然建议各位抱着你的头盔到现场来试试看能不能放下，每个头盔盔型不同，我这个也不具有代表性。
对了，顺便说下，这个座椅的开启方式就非常合理了，跟PCX一样是最前端有开启和支撑机构，没有很多人称之为高级的“座椅液压挺杆”。
这样座椅可以完全掀开，前端也不至于挡视线，开合力道我认为正合适，这个开启方式大赞。
运动踏板上装尾箱，我如果是车主我是无法接受的，毕竟这台车的车主不可能全部都是冲着复杂的传动和新颖的发动机设计去的，外观入眼绝对是首要之选。
手把下方有个可以内收带防脱落功能的挂钩，大好评，别小看这些小细节。
下方储物盒，能够看出设计师真的是尽力了。
我拿了一瓶百岁山作为参考，各位可以脑补下深度和宽度。
前方储物盒可以放下至少4瓶百岁山。
虽然空间并不是太规则，但是还是那句话，作为一个运动踏板，大赞。
另外，KRV的油箱在上方，容量7.2升。这一点也同样好评，非常方便。
油箱盖开启方式也很方便，通电以后旋钮转到最右侧能够很有力的弹开。
续航里程嘛，车主全新车落地，228公里加的油，成都冬季气温在0-10度之间，没有激烈驾驶，全部在城市中通勤。
油耗表现差不多就这样。
平踏板，脚踏部位也是一个重要的储物空间，但是毕竟不是像豪爵UCR、AFR那种通路车型，所以脚踏部位长度有限。运动踏板轴距当然不能太长，车身尺寸肯定也不能太长，所以别奢求脚踏可以拉货了。
说到这里，KRV有一个我个人认为非常好的点-它有两段式脚踏并且前方脚踏角度也不能说陡。
相比三阳DRG，我认为这是一个亮点。
你再怎么嘴上说是运动踏板，你要运动总要前往场地或者山路吧？路上这么一大段距离是不是需要巡航？
更加多样化的脚部放置位置绝对是能给巡航提供巨大舒适性的，这个不用杠。
对了，顺便提一句，这台车的大撑支起来轻得有点不可思议。
原厂风挡就不说了，挡风效果基本是没有的。不光是它，受限于国家法规中车身高度所限，同级别所有踏板的风挡都是被砍成了装饰和保护仪表的作用。
当然，万能的某宝或者小X书等会有不少解决方案，关于改装我就不深谈了，那是车主们需要关心的。
大灯、喇叭原厂大灯居然还有人说效果好？
估计我眼睛确实散光近视比较严重。我认为相当的不好，别被“全车LED灯”这种宣传给骗了。
举个栗子：有些卖车的，跟你说我这车配某品牌半热熔胎哦，结果呢？干地湿地表现稀烂，一个道理。
别听人吹，自己把车骑去感受。
车主更换了矩阵透镜和LED光源，效果如下图。（口水…做个广告吧，成都地区想改灯的可以小窗我）
喇叭我觉得就是电瓶车喇叭，强烈建议一起换了。
毕竟路上遇到一个“耳聋”的，气死你，关键最主要是不安全。我自己的车要不是空间不够我真想换货车喇叭。
动态表现
发动机这台全新发动机的创新技术和全新设计还是很多的，作为一个测评文章我就不多提了。我们就看实际效果。
简单说一点动力参数。水冷四气门单缸发动机，实际排量175.1cc，7500转爆发最大马力16.5匹，6000转爆发最大扭矩15.7牛米，整备质量143公斤。
低速表现
这台车整体表现的短板明显就在这里，起步可以说是绵软无力。我知道现在很多车起步都被调成这个样了，但是好歹定位运动嘛，这实在有点说不过去。
车主已经制定了解决方案，通过将原厂11克普利珠更换为10克的再观察效果。
这副仪表显示有些欢乐，通过以下视频明显可以看出，车子已经有一定速度了，起码5-10公里车速时，仪表居然还没开始动，这就有些不懂了。
另外这台车在25公里左右开始，有一段皮带会有咻咻咻的声音，不知道是不是个体现象。这只要不非常仔细听也不会任何影响。
中高速表现
30公里时速之后整车动力表现才算是正常，但也仅仅是正常，这也许又是拜四气门所赐吧？中低速动力爆发力依然是不如我两气门的PCX150。
但有失就有得，高速表现KRV是完全对得起它的排量的。一路拉到90，感觉还有很大的动力余量，相信到120完全没有问题。
不过说实话，我实在没有感觉到全速段（极速没有试）在动力爆发这一层面上有多么明显惊艳的表现。
震动
虽然发动机内部有一大一小两根平衡轴加持，但由于发动机和车架是刚性连接的，震动抵消效果还是有限。
全速域内震动都不能算小，起步到3千转的时候震动是最大的。
急加速时这个震动感是比较清晰的。
整个体验下来，其实我对这套底子很好很先进的发动机表现并不是特别满意。
我把我自己换到一个普通消费者的角度来看，这台车中低速出力表现甚至不如我的PCX150，震动控制更不说了，明显比PCX大（起步阶段10公里时速左右除外）。
但是，既然定位有运动二字，你能指望一台车震动控制能像PCX那么变态吗？
操控还是因为这套PTM系统的作用，搭配宽手把，确实KRV的整体操控感受更偏像一台档车。
举个例子，我自己PCX身体轻轻一歪，手把马上就会倒向我身体歪的方向，但KRV就不会，必须手臂还得跟上动作才行。说白了，传统小踏板上那种轻得无感的驾驶感，这台车是没有的。
过弯过程中，由于整车重心更加集中，车身跟随性也明显是好于传统踏板车的。
说到操控那当然要说轮胎，KRV上的这套轮胎是玛吉斯MA-WGF半热熔晴雨胎，实际体验下来无论干地湿地抓地力表现完全可以大好评。
轮胎胎型还是偏圆的，所以倾倒并没有特别快，这一点并不是坏事。
尺寸忘说了，前轮110/70-R13，后轮130/70-R13。
这里有个疑问我不是很清楚，有了解的朋友欢迎留言，就是这个品牌型号的轮胎，某宝上是没有这个型号的，我估计是特制型号。
悬架前避震器是33mm正置前叉，后避震是完全不同于传统踏板的中置避震。
说到这里顺便提一下后摇臂。
由于后避震是直接连接在传动这一侧的后摇臂上，很明显可能是发生车身左右配重不一致的情况。
这当然是一个运动车型无法接受的，所以KRV的后摇臂左右形状和重量都是不一样的，力求做到车子左右配重相同。
实际体验下来，这一点当然是没有问题的，完全没有出现车尾行为怪异的现象。
前后悬架的表现是那种属于硬的范畴，但在硬里面又属于比较柔韧的那一类。你说它硬得发颠，那绝对不是。
怎么说呢？绝大多数买它的朋友肯定不是随时都在跑山和激烈驾驶，所以说偏韧的避震器设置效果绝对是好的，比如你让你老婆来骑一下代步，骑完她应该不会骂你这什么破车，颠的要死。
就是这个道理。
但你听我这么说，是不是这悬架不换就不能跑山了呢？那更不是了，只要不是赛道般的极致驾驶，这套悬架完全可以不用换。
制动系统这台车我第一眼看到，当然最吸引眼球的就是这套PTM传动系统。
而第二个吸引我注意力的，就是这副270mm大的夸张的前刹车盘。
相信光用眼睛看就能发现，只要这个单向双活塞卡钳不要拉胯到极致，车辆制动性能就差不到哪里去。
实际表现确实也是这样。
刹车拉杆行程较长，手感比较细腻，相对较软，两指完全可以把控。制动力是随着手指施加握力增大而线性增加。
我个人觉得这副刹车有一点过软了，有一定的升级空间。也许更换一副更好的刹车皮，或者直接改装卡钳效果会有较大的提升。
后刹车234mm单盘配单向双活塞卡钳，表现中规中矩我就一笔带过了。
TCS表现我从来就觉得牵引力控制在如此小排量的车上完全是没有必要的。
这类车有很多种可能会失控倒车，但我认为直接切断动力来避免失控的这一方式意义不大。
当然，如果像那种高阶电控，比如KTM、宝马、阿普利亚或者杜卡迪那种搭配电子油门，实现多级分配可调的牵引力控制绝对是好的。
但PCX160、NMAX、Medley，包括今天的主角KRV上的这种单纯侦测前后轮转速差的TC意义真的是不大。
不仅不大，这类TC的介入还有点吓人，比如湿滑地面或者沙地等附着力差的路面，TC一介入就相当于直接给你瞬间断油了，各位可以找个沙地自己试试，这样可能会更危险，反而帮倒忙。
当然，你说TCS有开启关闭键，我关了就是了。
这也只是你我说说，你信不信不少的人沙地没动力了，还以为是车坏了？
一台踏板车，我实在想不出来配TC还要去关它的有几个人。
总的来说，有没问题，没有也行。
ABS表现通过多次重刹，ABS介入时机还是比较适中，没有过早过晚的情况，弹手的感觉不会是那种又重又快的感觉，这一点还是值得称赞。
总结前面提过，厂家就想用一种别出心裁的方式，营造一台有挡车般驾驶质感的、动力强劲的、操控优秀的运动平踏板。
但通过测评骑下来，无论是其中有何种原因，我认为这台车目前并未达到其定位期许。
作为一台运动踏板，起步低扭表现较为疲软，整体动力攀升还是过于线性了。
同时，结合这台车舒适的前后座椅、能够像PCX一样伸着腿骑的骑行坐姿、150级别除了投屏以外所有配置都武装到牙齿的状态、“奢侈”的储物空间，让这台车有了更好的巡航属性。
比起“运动踏板”，我更想称这台车为“运动休旅踏板”。
对了，我记得之前啥时候看到台湾那边消息，KRV推出了欧林斯版。
好固然好，看来厂家也知道避震是这台车的硬件短板，但是，价格呢？我没查，35000 应该无悬念了。
购买建议说了那么多，总的来说我认为KRV机械基础是真不错，但是起步阶段弱到爆的表现有点出乎意料。
按理说，如此多创新和追求轻量化的发动机和传动设计，底子上完全是能够营造出低扭强劲，高转不弱的状态。
目前这个状态，我猜想厂家是不是为了耐久性有意为之，或者环保法规等客观限制造成的。但就这样，改装潜力应该是很大的。
另外我仔细想了想，貌似这台车无论实际表现运不运动，它还有个隐藏属性，即目前市面上唯一的“3万元以下”“配ABS TCS””双腿能往前伸”的“平踏板”。这不算是个细分市场空档吗？
额，毕竟不是营销号，我又忘了最重要的一点-“售价”了。
目前光阳KRV180均为常州光阳CKD出品。CKD=国产车，记得。
有两个配置，ABS版27800元，ABS TCS版29800元，裸车价说了没意义，反正你要提车，准备33000，差不多了。
相信对这台车的评价会比较两极化。通过试驾，我个人可以给出80分的评价，确实是一台很接地气的车。
彩蛋当当当当，直接放图。
不少车主都是从雷霆王换到KRV的，不过这台车车主表示会一直留着这台已经跑了8万公里的雷霆王。
先说说雷霆王的改装情况：同样改了海拉5透镜，但效果跟KRV上面这套无论从光型、近光照射范围、亮度等都完全没有任何可比性；普利珠换轻；卡钳换成BYBRE小鲍鱼。
各位猜猜同场试驾的几位会更喜欢哪个呢？
没错，无论是起步、中低速动力爆发、震动控制、制动手感和实际效果来说，雷霆王完胜；但是KRV的操控更加独特更像档车、避震器的支撑性和表现出的一定韧性所呈现的高级感是好过雷霆王的。
KRV绝对是一条游龙，但受当前出力特性所限，在运动的本初上并没有做到自己的巅峰表现。假以时日，相信会有进化完成的一天。
我文章标题“蛰伏游龙”，即如是也。待车主改装完成，有机会我们也会拉DRG来做同场对比，欢迎各位关注。
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