斯巴鲁，对于那些狂热的赛车爱好者来说，
这绝对是他们心中的挚爱。
凭借着水平对置发动机、全时四驱系统两项先进技术，斯巴鲁在WRC赛场征战多年，并取得了骄人的战绩，
同时也树立了其运动型轿车的品牌形象，
而在这里斯巴鲁的标志性车型—Impreza翼豹
可以说是功不可没。
也许是太注重动力与操控的原因，
翼豹主打车型WRX只能算是驾驶技术一流的赛车手
和车迷发烧友手中的“大玩具”，
对于一般驾驶者来说沉甸甸的离合器
与犀利的加速性能，要想征服它只能说是自寻烦恼。
作为翼豹WRX的平民版车型，
2.0R的诞生打消了普通消费者对驾驭翼豹的顾虑。
但它也被车迷们称之为最“离经叛道”的第十代翼豹。
本文主角2008款2.0R 两厢运动版 翼豹
新车指导价：22.98万
前置四驱
生产日期：2008年
发动机型号：EJ20
发动机排量：1994ml
最大功率：110kw@6400rpm
最大扭矩：196Nm@3200rpm
变速箱：4AT
车辆总质量：1420kg
最高车速：182km/h
0~100km/h加速：11.6s
尺寸：4415*1740*1475mm
轴距：2620mm
轮胎规格：205/55R16
产地：日本
颜色：蓝色
上牌日期：2008年10月
行驶里程：10万公里
上海一手户
参考价：8.5万
车况等级：90B
外观
右后门，右后翼子板有钣金修复
其他金属覆盖件为原漆，且无瑕疵
在它身上几乎完全感受不到当初那种激情澎湃、
纵横驰骋的感觉，五门掀背式的设计
让它看起来更加大众化，前脸也一改过去霸气的风格，只有那六连星的徽标还向人们展示着
它那崇尚运动的精神。
采用了一体式的进气格栅，流畅的曲线与大灯融为一体
优美不失运动，比上一代要温柔了许多
前挡玻璃配备雨刮器加热条，
防止冬天雨刮器冻结，很人性化
笔直的腰线从车头一直延伸至车尾
上下两条腰线相互呼应，动感流畅
刀锋型大灯线条非常锋利
一对怒视的双眼很有攻击性
尾部的线条轮廓非常清晰，
自上而下过渡很自然，
给人一种很沉稳的感觉。
两个尾灯也同样与中间的镀铬金属条融为一体，
和前脸相呼应。尾灯的设计很有特色，
刹车灯为LED灯组，
而后雾灯和倒车灯分立在左右两侧。
内饰
主驾驶内门板瑕疵，副驾驶遮阳板松动
虽然外形上与我们传统印象中的翼豹相差甚远，
但是在打开车门之后，我们又找到了一些感觉。
从车门到中控台再到座椅，全都采用黑色的内饰风格，整体都表现出了一种强烈的运动气息。
内饰整体保留了斯巴鲁原汁原味的运动风格，
特别是中控台面板，中间的银色装饰虽然采用了
硬塑料材质，但是很有金属质感，
再加上两侧弧线形的设计，时尚运动。
三幅的多功能真皮方向盘手感非常饱满，
真皮材质也不错，握起来感觉很舒服，
接缝处缝合的也比较均匀。
方向盘左侧按键为音响控制，
而右侧为定速巡航控制键。
仪表盘没有太多复杂、花哨的设计，
非常直观，黑底白字很清晰，
而红色的指针也非常醒目，特别是在夜晚的时候，
红色的背景灯加上红色指针，
能够刺激你的驾驶的欲望。
中控部分也同样采用了塑料材质，
但是看起来也同样的有一种金属的质感。
配备了6碟CD音响，
同时还能够支持MP3和WMA格式播放。
而空调调全都采用了旋钮式设计，
三个大大的旋钮位于中控台下部，
非常直观且操作简便，旋钮挡位清晰，阻尼感也不错。
金挡把很有质感，手感很不错，
而且换挡过程力度适中。
不过唯一遗憾的一点就是搭载了四挡自动变速箱，
在一定程度上限制了车辆性能的发挥
为了保留翼豹原本的赛车本质，
它仍然采用筒式赛车座椅。
而由于十代翼豹在车身高度以及轴距方面
都要比上一代有所增加，因此在空间方面
就非常充裕了，特别是后排空间有很大幅度的提升，
增加了后排的乘坐舒适度。
筒式赛车座椅采用特殊的防水织物面料，
舒适度非常不错，对于身体有很好的包裹性，
包括腿部以及侧向的支撑性都非常到位，
并且座椅靠背能够和身体完全贴合，
对驾驶员起到了很好的保护作用。
门板采用硬塑料材质，用料虽然一般，
但是做工非常细腻，很有质感。
车窗控制按键阻尼感非常好，
而且驾驶员车窗可以一键式升降。
后排座椅能够按比例4/6折叠放倒，
后备箱宽度为1330mm，后备箱进深最小为765mm，
而座椅折叠后最大进深达到1605mm，
用户可以根据不同需求来进行不同座椅组合，
同时后备箱开启角度很大，
对于存取大件物品来说很方便。
发动机
它作为翼豹系列的入门级车型2.0R的动力系统
由WRX的2.5涡轮增压改为了2.0自然吸气，
虽然在动力输出方面少了将近80PS，
但依然沿用了斯巴鲁的当家绝活—
水平对置发动机技术。
底盘
翼豹的硬件最大变动之处来源于它的悬挂系统，
前悬挂依然是麦迪逊独立悬挂，
而后悬挂则由多连杆独立悬挂
变为双叉式横臂独立悬挂，
这是许多被灌名为“欧洲小钢炮”的运动车型
所采用的悬挂系统，但此悬挂系统用于新翼豹上，
就被厂家在调教时刻意调软了。
悬挂系统的改变毫无疑问是偏向舒适性的，
不像以往连一颗沙石也可以感受到的，
而是着重于调教它的吸震能力。
而当驾车经过一些坑洼路段时，
悬挂的韧性得到了体现，不会有停不了的左右摇摆，
也没有多余的震动。
驾乘感受
点火后便转动手动空调环，丝丝凉风迎面而来，
车厢内短时间的热气被冷气驱逐，
而空调制冷时的噪音很小，
绝对不会打扰车厢内的清静。
随着水温的逐渐升高，
坐在车内并没有听到任何扰人的噪音，
只是排气管的进出气声音依稀可听，
空调压缩机间断的呼叫了一下，
令人欣慰的是，
以往斯巴鲁的H4缸车型在怠速时会出现不停抖动的情况（因为怠速时转速较低和水平对置发动机的特性所致），在这款翼豹里却最大限度地抑制了抖动，
至少幅度比以往车型有所减少。
变速箱在P档处原封不动，右脚向油门施压，
发动机的叫吼声不太紧凑而且有点嘶哑，
并没有以往斯巴鲁车型那浑厚集中的叫吼声。
直到转速表超越了3000转，声音就突然变得高调。
挂上D挡起步，右脚逐渐向油门施压，
与以往驾驶斯巴鲁的感觉不同的事，
不能从这款翼豹中寻找到任何推背感，哪怕是轻微的。尝试再深踩油门，加速感觉依然不突出，
是属于非常线性的那一类型，令人觉得有点不够刺激，但却多了份悠悠自在之感
（新翼豹取消了二次进气系统设计，
我认为以往斯巴鲁车型推背感的流失跟此系统的
缺席有不多不少的关系）。然而，
无明显的推背感并不代表这头小豹在偷懒，
在很短的时间内便轻松破百，感觉破百的耗时
比第九代翼豹2.0R要短。只要驾驶者操控技术够好，
用9秒的时间便可以通过破百大关。
动力输出一直保持水准，油门踩深一点，
它便多吐一点，此状态一直保持到4000转，
以往斯巴鲁的2.0R排量车型存在着深踩油门加速
会出现顿挫至一秒种的情况，在它身上被完全修正了，整个加速过程感觉不明显但却十分流畅。
而四速手自一体波箱的换档冲击力并不大，
显得拨动自如，虽然只是四前速，
但由于齿轮比的设定与发动机的输出动力匹配，
还可以接受。刹车系统相当灵敏，
跟以往车型不同的是，刹车力度由此至终相当均匀，
不像以往先软后硬的刹车系统，
驾驶者很容易便可以适应。
在整个直线驾驶的过程中，
感到新翼豹的风噪和胎噪的控制都比上一代
有了显著的进步，可能是因为有框门窗玻璃的介入吧，有得必有失，得看驾驶者怎么衡量了！
斯巴鲁没有保时捷和法拉利那样抢眼，
论销量也没有德系、和其他日系车那么风光，
但就是有那么一群人，他们崇尚运动的精神，
所以他们热爱斯巴鲁。
虽然如今翼豹已经不再是曾经的激情澎湃，
但只要他们还有一颗运动的心，
翼豹就是他们唯一的选择！
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