1918年11月11日，第一次世界大战停战协定签署的当天，驻扎在诺福克郡伯查·牛顿基地的英国皇家空军第166中队，有3架汉德利·佩吉 V/1500型轰炸机正在待命，准备随时起飞轰炸德国首都柏林。此时，经过战争洗礼的皇家空军在远程飞行方面已经积累了一些经验。
汉德利·佩吉V/1500轰炸机，在1919年进行了首次英国至印度的远程（中转）飞行
当时的英国在北非、中东和印度还拥有庞大的殖民帝国疆域，并承担着巨大的军事防务需求。新成立的皇家空军（1918年4月1日正式成立），因此很快就意识到远程飞机在快速抵达这些地区，获取作战优势方面具有重要意义。为这些地区建立航线和航空中转站，也为后来民用航空公司的发展提供了组织架构参考和基础设施。
很快，证明远程航空兵灵活性和重要作用的机会就出现了。1919年5月，一架汉德利·佩吉V / 1500（被命名为“国王陛下的飞机”，J1936）经过在法国和埃及的中转飞往印度。它从印度里沙普尔基地起飞成功轰炸了阿富汗国王阿曼努拉在喀布尔的宫殿，几天之后短暂的第三次阿富汗战争军事行动部分结束了。这在当时有力地证明，仅凭一架飞机的远距离飞行和快速反应，就可以影响政治局势的突然改变。在此之前，依靠大规模的地面部队的行动，可能需要花费数月时间才能产生这种效果。
1919年，英国飞机在阿富汗执行轰炸任务
英军的远程飞行能力还显示出，建立空中航线能够克服埃及、巴勒斯坦和伊拉克等地陆上联络困难的好处。英国皇家空军开创了一种在埃及和伊拉克之间运送邮件的航空服务，这就是后来广为人知的“巴格达航空邮路”。这条长达860英里（巴格达-开罗，1383公里）的航线于1921年6月被英国开辟出来，途经大片极其荒凉的沙漠地域。在航线开通之初，使用的是一战时期的轰炸机改装机型，例如汉德利·佩吉O/400和Airco DH.9A轰炸机，很快维克斯公司的“弗农”运输机问世并参与该航线的运输。到1927年，更加先进的维克斯“维多利亚”飞机开始承担这一远程飞行任务。不久之后，帝国航空公司（英国航空前身）接手中东地区的航线，并将其作为公司埃及至印度航空业务的一部分。
英国早期的Airco DH.9A轰炸机
远东航线建立除了建立“巴格达航空邮路”这一壮举外，英国皇家空军也开始开发其他航线。 1925年10月，亚瑟·肯宁汉少校（航空中队长，后在二战时升任空军中将）率领47中队的3架DH.9A轰炸机，从埃及赫尔万飞往尼日利亚的卡杜纳。11月中旬，远程飞行机队返回，在地形复杂的非洲大陆上空共计飞行了5300英里（8500公里）。
1926年，英国人又策划了一次雄心勃勃的飞行，在普福德中校的带领下，4架“费尔雷Ⅲ.D”战斗机从埃及赫利奥波利斯飞往南非开普敦，他们经历了22个机场中转，耗费了6周时间飞抵目的地（当年4月12日），5月底他们又成功地返回了赫利奥波利斯。此后，飞往非洲的航线很快成为驻扎在中东的皇家空军部队，定期训练科目之一。
从埃及赫利奥波利斯到南非开普敦的直线距离示意
上世纪20年代，最为波澜壮阔的远程航空行动，应该是第一次“从英国到新加坡的编队飞行”任务。1927年，在布朗·贾夫上校的指挥下，皇家空军远东航线得以建立。他们首先从英国本土飞往埃及，然后转道印度，再前往缅甸仰光。1928年2月28日，在经历了140小时（16900公里）的长途飞行后，四架英国双翼机降落在新加坡的实里达机场。机队第二阶段任务是飞往澳大利亚，然后再飞往香港并返回新加坡。当机队于1928年12月11日返回新加坡时，他们已经飞行了43000公里。此后，远东航线成为英国皇家空军205中队的保留科目。
远程单翼飞机“费尔雷”J9479飞行照片
“巨翅”费尔雷1927年5月，一架霍克 Horsley飞机试图在飞往印度的航线中，创造世界连续飞行记录，但是以失败告终。为此，英国空军部技术发展局于1927年12月发布了33/27项目，要求开发航程达到5000英里（8000公里）的先进飞机。该项目最终缔造了“费尔雷”远程单翼飞机，该机由一台570hp（425kW）的纳皮尔公司“狮”式发动机（Napier Lion W12）驱动。1928年11月14日，第一架“费尔雷”远程单翼机（J9479）在诺森特首飞，并于1929年3月完成了24个飞行小时的测试。随即，英国人开始筹划一项直飞南非的创纪录飞行任务，但因受到气候条件影响而就此作罢。此后，他们又决定尝试直飞印度南部城市班加罗尔，J9479“费尔雷”远程单翼机飞往英国林肯郡克兰韦尔空军基地做准备。1929年4月24日09:37分，由琼斯·威廉姆斯少校和詹金斯上尉驾驶J9479执行这次任务，该机当时携带了1043加仑（4741升）的燃油，这些燃油被装在8个机翼油箱中，在滑跑了3705英尺（1129米）后飞机顺利升空。
“费尔雷”远程单翼机J9479在埃及
飞机在8000英尺（2400米）的高度飞行，刚开始一切顺利，直到飞越巴格达上空朝印度方向飞去时，遭遇了一系列的劲风。当飞到卡拉奇（今属巴基斯坦）以南时，机组人员意识到受限于天气状况，记录已经无法被打破了，于是在总计飞行了6600公里后他们选择在卡拉奇降落。当飞机返回到英国后，技术人员开始为另一次远途飞行对飞机进行改进，他们修改了尾翼和方向舵以提高方向稳定性，并加装了一部无线电发射机用于位置报告。
在英国的克兰韦尔基地，技术人员正在检查飞机的纳皮尔“狮”式发动机
同样是琼斯·威廉姆斯少校和詹金斯上尉，他们这次将驾驶改进过的J9479飞往南非开普敦。1929年12月16日上午8时，机组人员驾机从克兰韦尔起飞，12个小时后灾难突然降临，飞机在突尼斯南部因撞上海拔2300英尺（700米）的山峰而坠毁。事后根据飞行日志和技术调查显示，飞机上的气压高度计出现了误差，它让机组人员误认为他们飞行在1500米高度。
琼斯·威廉姆斯少校（右）和詹金斯上尉在他们的飞机前合影，然而他们没有想到这将是一次悲剧性的飞行
二代费尔雷1930年7月，英国空军部发布了14/30远程飞机研制项目，但该项目不是要再花两年的时间设计和生产新型飞机，而是委托航空企业继续改进“费尔雷”远程单翼飞机。新项目保留了上文所述“尾翼和方向舵”的改进，同时对机轮和整流罩也进行了相应的变更。飞机的燃料系统经过改进后可以减少蒸发损失，更好的机载仪器和两轴自动驾驶仪也被安装，用以改进飞机的俯仰和侧向控制性能。最终，这架被称为K1991的改进型飞机在1931年6月30日首飞。10月27日，奥利弗·盖福德少校和 D·贝特上尉驾机进行试航。他们从克兰韦尔起飞，降落在阿布苏伊尔，耗时31小时内飞行了2857英里（4600公里），这是历史上第一次从英国本土直飞埃及。
改进型的“费尔雷”远程单翼机K1991在亨顿亮相
1932年初，前往南非的航线天气条件并不合适。因此，直到第二年英国人才再次尝试打破世界纪录。这次任务，由G·E·尼科利茨上尉（后来官至空军中将，吉尔伯特爵士）搭档奥利弗·盖福德少校（担任机长）执行。1933年2月6日，K1991于7时15分从克兰韦尔起飞，在最初的12小时里达到了110英里/小时（177公里/小时）的平均地速。在飞越突尼斯时，机组人员用六分仪检查验证了他们的航向。但是，当K1991飞至尼日利亚北部时，飞机的自动驾驶系统失灵，并且当地刮起的沙尘暴阻碍了视觉导航。比夫拉湾以南剧烈的风暴让机组人员几乎迷失了位置，当他们报告自己位于沃尔维斯湾以北30英里处时，他们的“费尔雷”飞机实际上还在沃尔维斯湾以北大约300英里（480公里）的地方。
比夫拉湾和沃尔维斯湾在非洲的位置
K1991远程单翼机的外形示意
最终，当盖福德和尼科利茨耗时57小时25分钟，飞行5309英里（8544公里）降落在沃尔维斯湾附近时，他们一开始携带的1150加仑燃料仅剩下不足10加仑。 尽管如此，他们还是创造了新的远程直飞纪录。随后，他们驾驶飞机继续飞往南非开普敦，完成了这次总计9200英里的非洲飞行之旅，5月2日他们驾机返回英国，这在当时飞机性能和机载设备都堪称“简陋”的条件下，称得上是航空史上的一次壮举。
1931年9月，改进型的（二代）费尔雷远程单翼机在克兰韦尔展示
改进轰炸机在沃尔维斯湾创纪录远程飞行四年后，英国皇家空军决定再次尝试，以打破由俄罗斯人保持的不间断飞行6306英里（10148公里）的远程飞行纪录。一开始，空军部热衷于进一步挖掘“费尔雷”远程单翼机的潜力，但经过详细的技术研究和成本评估后，他们决定使用最新技术研制一种新飞机。
英国当年到纳米比亚沃尔维斯湾的远程飞行也堪称壮举，上图仅示意沃尔维斯湾位置
在不到一年的时间里，由巴恩斯·沃利斯设计的的新型“维克斯·韦尔斯利”轰炸机进行了首飞。该机使用了大地测量技术，并且采用单发动机、大展弦比机翼、可伸缩起落架和流畅线型设计。新飞机的设计航程为8000英里（12870公里），显然是为进一步打破世界飞机纪录所做的尝试。起初，人们原认为这架飞机会直飞（不间断飞行）7300英里外的新加坡，然后继续前往悉尼，以配合澳大利亚建国150周年（1788年1月26日，正式在澳大利亚建立第一个英国殖民区）的庆祝活动。英国空军部任命“完成非洲之旅”经验丰富的的奥利弗·盖福德负责指挥一个新的英国皇家空军远程机队，企图夺回世界第一飞行距离纪录。此时已经升任中校的盖福德，被赋予自由选择其他编队成员的权利。
韦尔斯利飞机机组编成（左）及整个远程开发单位成员
每个机组由三名飞行员组成，以分担飞行工作强度。其中一名为第一飞行员，担任机长；另一名飞行员兼领航员，第三名飞行员则是无线电操作员和机械师。在30年代后期，英国的绝大部分飞行员都是从工程技术行业选调的，因此每个机组都保证会有至少一名熟悉飞机维护的成员。
1937年10月，皇家空军代表与维克斯公司和布里斯托尔飞机公司在韦布里奇举行技术会议，会议着重讨论了“维克斯·韦尔斯利”轰炸机特殊版本（292型）改进航程的问题。特殊改进的“韦尔斯利”轰炸机拆除了所有武器设备，安装额外的燃油箱，换装以及1010hp的布里斯托尔Pegasus-XXII发动机（正式服役的轰炸机版本安装925hp的Pegasus-XX发动机）。此外，该机还安装了Rotol恒速螺旋桨和自动驾驶仪。
实际上，标准型“韦尔斯利”轰炸机只配备两名机组成员，因此在有限的空间内安排是第三名成员确实十分拥挤。同时还必须作出改进设计，使三名成员能够顺利改变位置轮流担任飞行员。为此，飞机研制企业设计了一套新系统并进行了验证，以使飞机成员可以在20秒内完成位置转换。由于飞机上有如此多的燃料和额外设备，所以必须尽可能地减轻重量。另外，可能的海上迫降也必须被考虑，所以还加装了漂浮设备。但这架飞机没有携带降落伞，除了空间和重量的考虑外，部分人认为飞机在陆上迫降要比伞降的风险更小。由于其飞行高度只有10000英尺（3048米），所以不需要安装氧气设备，但是为空速管和化油器准备了除冰装置。
LRDU负责人盖福德（右）与高级飞行员凯莱特
1938年1月1日，远程发展单位（LRDU）在牛津郡上黑福德组建。除了装备特殊训练设备外，LRDU还配备了两架标准型“韦尔斯利”飞机进行训练。1938年2月24日，K7734及其机组人员在10000英尺高空飞行了6个小时，之后又进行了12个小时的远程飞行训练。在飞行过程中飞机失去了联系，最终在苏格兰北部消失得无影无踪。
同年4月，特殊改装版飞机制造完成，燃油容量超过1200加仑。参与远程飞行任务的每个机组都分配到一架新飞机，并随即展开一系列涉及机载设备、燃油消耗、自动驾驶仪性能和座舱布局合理性的测试。5月底，所有测试工作都已完成，飞机和机组人员已经准备好进行一次约4500英里（7200公里）的远程飞行试验。他们计划从英国克兰韦尔飞向埃及东北部的伊斯梅里亚，然后转向飞过伊拉克的巴士拉并沿波斯湾飞行200英里，最后返回伊斯梅里亚着陆。
“韦尔斯利”飞机L2680，经过大约31小时的飞行返回伊斯梅里亚
1938年7月7日凌晨，4架“维克斯·韦尔斯利”改装版飞机从克兰韦尔升空，然后沿“大圆航线”飞往伊斯梅里亚，然后再转向波斯湾。大约31小时后，4架飞机均安全降落在埃及伊斯梅里亚。两周后，他们返回了位于上黑福德的基地，在那里维修飞机，换装新发动机，并进行一些基于试飞经验的改进。此后，英国人开始策划从埃及伊斯梅里亚到澳大利亚达尔文的飞行计划。
英国人计划中从本土到埃及伊斯梅里亚，然后飞往澳大利亚达尔文的航线图
黎明出发1938年10月26日，“维克斯·韦尔斯利”飞机抵达伊斯梅里亚，每个机组人员都携带了航行路线图。11月4日夜，地面工作人员对飞机进行了检查和罗盘校准，并为黎明起飞做好燃料准备工作。飞机在天刚蒙蒙亮的时候就起飞了，然后转向东方，并爬升到10000英尺的高度，总共耗时32分钟。预定的航线将指引他们穿越阿拉伯半岛，并在6小时后到达波斯湾。
当飞机飞往印度方向时，夜幕降临，气象条件良好，他们可以用天文定位来导航。在起飞大约20小时后，他们经过3300英里的飞行到达孟加拉湾上空。在接下来的5个小时里，飞机编队在厚重的云层中穿越，导航开始变得困难。当夜幕再次降临，抵达马来西亚之前，机组成员们看到了安达曼群岛。随后天气开始恶化，乌云密布，雷暴和降雨随之而来。
英国三架经特殊改装的“韦尔斯利”飞机前往澳大利亚
每一架“韦尔斯利”飞机都根据实际情况调整发动机设置，以在最低油耗和最佳性能之间保持平衡，因此他们的飞行速度略有不同，结果也就不可能维持编队阵型，三架飞机只能通过无线电保持联系。事后LRDU负责人盖福德评论说，这一阶段的飞行是最具挑战性的，如果没有自动驾驶仪将难以为继。
机组人员展示他们携带的飞行航线图
黎明时分，三架飞机在当时的荷属东印度群岛的隆布伦岛上空会合，准备再次编队完成这次飞行任务。燃料检查显示，其中两架飞机足以飞到达尔文，但第三架飞机则可能燃料不足，所以霍根上尉只能遗憾的转道科彭加油。另外两架飞机则继续沿预定航线编队飞行，并在11月7日14时穿过帝汶海飞抵达尔文，澳大利亚皇家空军第4中队的4架Avro anson轰炸机起飞迎接。至此，英国的这两架飞机已经在空中持续飞行了48小时5分钟，经过7159英里的艰难跋涉，他们打破了俄罗斯人的纪录，并超过他们853英里。
两组完成全部飞行任务的机组成员，抵达澳大利亚达尔文后进行交流
飞机降落后，凯利特少校的飞机剩下44加仑的燃料，而另一架飞机则只有17加仑。先前转道科彭的那架“韦尔斯利”仅持续飞行了6658英里，但也足以打破俄罗斯纪录。在这次飞行任务中，飞机和机组人员均表现出色，自动驾驶仪也十分可靠。一位飞行员说道：“除了恶劣天气以外，飞行操作对机组人员来说没有太大压力，这一点在达尔文飞行中中得到证实。”
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