在燃油车时代难以实现的事情，在电动车时代却发生了。
多年以来，国内车市销冠宝座被南北大众以及上汽通用轮流占据，长城哈弗H6则是SUV市场雷打不动的霸主。然而，随着电动车加速，比亚迪今年多个月攻至汽车厂商零售销量榜首位，并且有望首次拿到SUV年度销冠。
比亚迪近日公布最新成绩，该企业9月新能源汽车销量首次突破20万辆，达到20.13万辆，同比增长183.07%；今年1~9月新能源汽车累计销量突破百万辆至118.01万辆，同比增长249.56%。比亚迪抢在特斯拉之前成为全球首家年销量破百万辆的电动车企。
不仅是比亚迪，特斯拉以及一批造车新势力企业也迅猛增长。得益于在华销量增长近60%，特斯拉今年前三季全球交付已突破90万辆。而在已公布9月销量的造车新势力企业中，有6家销量破万。其中，埃安9月销量突破3万辆，前9月销量达到18.23万辆；哪吒9月销量为1.8万辆，前9月销量首次突破10万辆；理想、零跑、蔚来、问界9月销量也均破万。
国内新能源车渗透率继去年攻破10%的关键节点之后，今年继续攀升。市场加速切换，电动车令燃油车压力陡增。
比亚迪拿什么进攻合资品牌？
越来越多电动车品牌涌入商超，像卖电子产品、化妆品一样卖车。在广州海珠万达广场一楼，汇集岚图、哪吒、华为等店销售电动车，比亚迪也进驻了。
第一财经记者在国庆假日期间走访比亚迪海珠万达店，该店销售经理杨真称，这家直营店经过一阵试业之后，于10月1日正式开业，这几天到店看车和试驾的消费者时多时少，新店客源虽然有限，但陆续有些订单。
“目前，比亚迪汽车海洋网已在广州开了4家直营店， 与4S店有所不同，直营店只卖车，消费者需要到统一的地点提车，买车后想要维修保养的话就只能去4S店。不过，直营店通常拥有优先交车的权利。例如，我们直营店海豹新车普通型号提车大约需要两个月时间，宋PLUS DM-i有的型号提车也大约需要两个多月时间。由于直营店新车没有向银行抵押车辆合格证等流程，因此提车速度相对比4S店快些。” 杨真称，单店未必都火爆，但比亚迪在全国各地的销售渠道快速扩张，4S店和直营店一起发力，还有网上销量也在快速增长，因此总销量可观。
截至9月底，比亚迪在全国共有1455运营商家，按9月20万辆的销量来算，当月平均每家店能卖出137辆。作为全球首家舍弃燃油车的车企，比亚迪新能源车的月销量自今年3月起连续突破10万辆，7月突破16万辆，8月份达到17.4万辆。从乘联会的厂商零售销量排名来看，比亚迪继4月之后，7月、8月再次超越一汽-大众，多次拿到单月销量冠军。比亚迪销量再创新高，蝉联9月销冠。“我们也没想到，比亚迪的销量增长如此之快。”比亚迪一位内部人士如是说。
在具体车型方面，比亚迪宋家族9月卖出了46475辆，刷新了单月销量最高纪录，今年从哈弗H6手上抢走SUV年度销量冠军几无悬念。汉家族也快速成长，9月销量达到31497辆，其中汉DM系列同比增长645%，跟主流合资B级车抢市场。一款20万~30万元的国产轿车，能卖出月销量3万辆的成绩，这在燃油车时代是难以想象的。此外，堪称新一代“小车之王”的海豚，9月份销量达到24956辆，将本田飞度、丰田Yaris雅力士、大众Polo等老牌选手远远甩在后面。
比亚迪进入强产品周期，旗下王朝和海洋两大系列共同支撑着成熟与年轻两个电动车市场，从汉、秦、唐、宋、元到海豚、海豹等，加速蚕食燃油车份额。在比亚迪主攻的A0级轿车、A级轿车、B级轿车以及A级SUV、B级SUV五大细分市场皆有爆款产品。
比亚迪董事长王传福此前在接受第一财经记者采访时曾谈到，该企业战略是通过技术的研发集成、生产的垂直整合，不断先于对手进入蓝海市场，或者以速度抢占市场空白。
经过多年电池、电机、电控等技术储备，比亚迪站在新能源风口上。2021年，全球新能源汽车销量翻倍增长达689.0万辆，新能源汽车占当年整体汽车销量的比例由2013年的0.3%提升至2021年的8.3%。作为全球第一大新能源车市，中国2021年新能源汽车销量达到352.1万辆，渗透率突破10%关键节点达到13.4%，攻破燃油车第一道防线进入快速发展阶段。今年以来，国内新能源车销量继续翻倍增长，全年渗透率有望冲破20%的第二道防线。乘联会秘书长崔东树谈到，世界新能源车渗透率总体呈现快速提升趋势， 2022年前8月，全球新能源车渗透率达到12%水平，中国达到23%。据乘联会预计，今年1~9月，国内新能源乘用车零售销量将突破384万辆，累计渗透率近26%。
按我国2020年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。然而，随着比亚迪等电动企业发力，新能源汽车的发展明显超出上述规划的预期，或提前三年完成。
此消彼长，这是当前燃油车和电动车的真实写照。据乘联会的统计，今年前8月，国内狭义乘用车市场销量达到1295.0万辆，在这来之不易同比微增长0.1%背后，销量翻倍增长的新能源车为整体车市扭负为正贡献了最大的力量。今年前8月，国内新能源乘用车销量增长119.7%至326.2万辆,，其中比亚迪占比达到29.5%。虽然比亚迪前8月零售销量依然不敌一汽-大众而位居第二，但正步步逼近，多次单月销量超过一汽-大众。崔东树认为，比亚迪9月销量破20万辆，这意味着比亚迪产能提升带来订单交付增加。今年高油价下插混火爆，纯电和插混双管齐下的比亚迪抓住了市场的契机。
以燃油车见长的众多合资品牌却变得焦灼起来。一汽-大众、上汽大众、上汽通用、东风日产、一汽丰田等合资车企今年前8月销量下滑，除了受疫情冲击供应链之外，与这些车企在电动车领域布局较慢以及诸多自主品牌电动车蚕食市场也密不可分。据乘联会今年1~8月新能源厂商国内销量排行榜，前10名除了特斯拉之外，几乎是清一色的自主车企；而在燃油车领域领先的德系和日系，仅有一汽-大众和上汽大众两家合资车企分别以6.32万辆和6.02万辆新能源车销量位居第14名和第15名，日系车企依然无一家入围前15名。
合资品牌很焦灼
业内普遍预测，今年国内新能源汽车销量将达550万~600万辆。偌大的新市场，大众、丰田、本田等跨国传统车企巨头却表现不尽如人意。今年前8月，自主品牌新能源车渗透率为43.3%，而合资品牌仅有4%。一汽-大众和上汽大众两家合资车企今年前8月在国内新能源车市场占比为1.9%和1.8%，而其他合资车企的占比则更低。面对越来越喜欢购买电动车的中国消费者，合资品牌变得焦灼。
资料来源：安信证券
东风本田一家4S店总经理莫石10月6日接受第一财经记者采访时谈到，国庆期间到店的客人数量以及订单大约同比减少了一半，在“金九银十”销售旺季遇冷，这与电动车热销以及9月股市低迷波及车市皆有关。
“东风本田此前最高月销量也不过12万辆左右，比亚迪9月销量破20万辆，这让我很吃惊，国庆期间还专门跑到附近比亚迪经销店去取经。虽然东风本田今年4月全新纯电动车型e:NS1上市销售，但目前与比亚迪等电动车企新能源车的销量相距甚远，要破解新能源车畅销的密码，这需要一个过程。”莫石如此说。
在莫石看来，东风本田等合资车企未能在新能源车市占一席之地，有诸多原因，一方面是燃油车普遍能赚钱，东风本田早年销量达到10多万辆时就可以赚钱，而当前新能源车研发以及营销等成本高，除了特斯拉以及比亚迪等极少电动车企靠规模效应分摊成本从而实现盈利，绝大多数电动车企依然亏损，合资品牌不会轻易放弃赚钱的燃油车生意而转向亏钱的电动车业务；另一方面，虽然电动车市场快速增长，但是燃油车依然占大头；此外，合资品牌对新能源产业链的打造整合需要一定时间。
广汽丰田一家广州4S店负责人许坚在国庆期间接受第一财经记者采访也谈到，这几天到店的人数以及销量不如预期，燃油车市场不容乐观，而bZ4X纯电动尚未开始交付。
今年以来，日系等合资车企加快在华电动化步伐，被认为集体动真格了。东风本田和广汽本田在上半年已分别销售本田全新纯电动品牌e:N第一弹车型e:NS1和e:NP1，东风日产4月开启盲订的日产全新电动平台纯电动车型Ariya艾睿雅，在国庆节前也已正式上市；一汽丰田和广汽丰田从4月开始预售丰田新平台首款纯电动车bZ4X。按原计划，一汽丰田、广汽丰田于 6 月 17 日正式公布bZ4X车型的最终售价，然而，在 bZ4X即将公布最终价格的前两个小时，丰田方面突然宣布暂缓发布，理由是“供应链不确定，为确保用户利益，推迟价格发布，目前正在制定一个对消费者更友好的价格”。
在刚刚公布的三季度丰田全球销量报告上，被寄予厚望的纯电车型bZ4X的销量依旧为0。承担重任的bZ4X遇到严峻的考验。自6月以来，丰田在美国等市场因存在车轮松动风险陆续召回bZ4X。今年 8 月，据外媒报道，丰田在全球召回2700 辆bZ4X，召回涉及欧洲、美国、日本等市场。这起召回未涉及中国市场，与6 月丰田 bZ4X 在华紧急叫停上市不无关系。近日，日本丰田汽车表示，将于10月重新开始生产纯电动汽车 bZ4X，这也是召回风波之后首次重启该车型生产。记者获悉，由广汽丰田智能工厂生产的bZ4X于10月10日发布价格，售价为19.98万~28.78万元，明显比此前发布的22万~30万元预售价低，能否如愿撬动纯电动车市有待观望。
即使是作为全球头号车企的丰田，也暂时无法改变在纯电动市场的窘境。打造全新的纯电动车供应链需要一个磨合过程，况且丰田、大众、本田等跨国车企当前依然饱受芯片短缺、供应链不畅等方面困扰。上个月，丰田和本田皆因此下调10月的汽车产量。这些传统车企巨头设法在全球稳住燃油车产销的同时，难有分身之术冲刺电动车，这与创立之初就全力以赴纯电动车的特斯拉以及今年果断放弃燃油车全力火拼电动车的比亚迪的情况迥然不同。
目前，合资品牌陆续在华推出重磅纯电动车型，但依然无爆款车型出现。大众、丰田等传统车企巨头未来能扭转在新能源车领域处于下风的局面吗？崔东树接受第一财经记者采访时称，有机会，但需要加速调整。
无论是传统车企还是造车新势力企业，都正将新能源汽车和智能汽车技术作为研发投入重点。从2019年~2021年的投入绝对额来看，传统车企的研发投入整体高于造车新势力，例如大众和丰田2021年研发投入分别是169.67亿美元、95.48亿美元，比亚迪去年研发投入是106.2亿人民币（按当前汇率约折合15亿美元），而蔚小理则分别是7.22亿美元、4.67亿美元和5.17美元。不过，近三年造车新势力研发投入占营收比重均超过10%，明显高于传统车企平均5%左右的比例。考虑到造车新势力车型较少，单一车型的研发投入强度并不低。
随着研发投入不断加大，电动车比拼越来越卷。莫石认为，大象虽然转身慢，但随着传统车企巨头在新能源研发等方面投入不断加大，合资品牌未来三五年有望在新能源车市突围。
不过，面对汽车产业百年一遇的变革以及诸多未知的风险，自主品牌和合资品牌未必就是竞争关系。丰田和比亚迪已结盟。最近有消息传出，丰田拟定于年底对纯电动车型 bZ3 开启生产及销售流程，这款车型将是丰田和比亚迪合作首款推出的纯电动产品，也是丰田 bZ 系列的第二款车型。丰田亟需补齐纯电动短板，比亚迪则亟需解决规模急剧扩大后面临的经营管理等难题，双方取长补短，进一步提升竞争力。
（文中杨真、莫石和许坚皆为化名）
,
