一辆行驶里程约146000km，搭载了2.7L G6BA发动机，手自一体变速器的北京现代途胜SUV。车主反映：该车发动机故障灯报警。据车主反映，该车发动机故障灯经常亮起，车辆行驶中偶尔会出现加速不良的故障，有时发动机还会突然熄火。发动初熄火的出现没有一定规律，在怠速停驶的情况下出现的次数多一些，正常行驶中松开加速踏板或每次等红灯的时候偶尔也会出现。发动机熄火后如果立即启动有时很难着车，只能多次启动或轻踩一下加速踏板才可以着车。
接车后：首先使用故障诊断仪检测发动机系统，读取故障码为：P0102，空气流量信号----输入低；P0133,氧传感器响应慢（B1, S1）（如图1所示）。故障码含义：1发动机控制模块PCM根据发动机的转速、节气门的开度及怠速电磁阀的占空比，计算发动机在此状态下的空气流量值。PCM将实际的质量式空气流量传感器信号与发动机此状态下的空气流量计算值进行比较，当这两个值在相反的方向上偏差太大时，记录DTC（故障码），经PCM检测，如果信号电压低于MAF传感器正常范围，PCM记录DTC P0102。2. PCM检测前HO2S信号频率值并与预先最小频率值相比较，当HO2S输出频率小于或等于最小频率界限时，PCM记录DTC P0133。该车的发动机是横置V型六缸发动机，装有两个三元催化器。每个三元催化器前后各有一个氧传感器。故障码P0133中所说的B1S1是指发动机左侧的1, 3, 5缸共用的位于三元催化器前的氧传感器，该传感器处于发动机和防火墙之间且空间狭小，拆装麻烦。读取发动机数据流（如图2所示），进气量为11.2kg/h,氧传感器为180-860mV（变化且频率达到每分钟15次左右），怠速控制阀占空比为19％左右变化。由这几项数据初步分析发动机工况正常。综上所述，按照先易后难的维修原则，我们对发动机进行了如下检查和维护：①检查空气滤清器发现较脏，进行了更换。检查进气系统没有发现泄漏处；②清洗了喷油器、节气门、怠速控制阀及进气道；（⑧对空气流量传感器和氧传感器及其线路进行了检查未发现异常；④测量燃油压力，怠速及加油时，燃油系统压力测量值为350kPa左右，关闭发动机后，压力表的读数能够维持约10min以上，基本上可判断燃油系统正常。清除故障码，进行路试，该车怠速平稳，加速有力，发动机故障灯不再亮起，途中也未出现熄火现象，便冷该车交付用户接走。
三天后，该车又因发动机故障灯亮起而进厂返修！询问用户得知，“该车接走之后刚开始两天使用没什么问题，第三天早上打车的时候，第一下没打着，之后轻踩加速踏板才将车打着，接着发动机故障灯就没有熄灭，重新启动发动机故障灯也不熄灭”。我们用故障诊断仪读取故障码为：P0102，空气流量信号一输入低（如图3所示）。难道是空气流量传感器坏了？为保险起见，从其他相同型号的正常车辆上调换了一个空气流量传感器，清除故障码，故障灯熄灭，将车交付用户。5天后，该车再次以同样故障返厂。难道是发动机控制单元有问题？由于该车已经维修过两次也没有彻底排除故障，所以不能再贸然更换配件。只有通过路试中观察发动机的实时数据流，看是否可以准确地找到故障点。清除故障码后，查看发动机数据流，锁定了几个关键数据进行实时观察，分别是进气量、怠速控制阀占空比、节气门开度、节气门位置传感器电压、发动机目标转速及实际转速、活性炭罐电磁阀占空比以及氧传感器电压等。通过反复路试，终于在一次停下等红绿灯时，发动机突然熄火，但故障灯未亮起，几个关键数据也没有异常。再次读取故障码，又显示P0102。此时维修思路陷入僵局！回过头来对先期的检查诊断过程与故障码的设置条件进行分析：空气流量传感器是新换的，并在其他车辆上使用未出现此故障，其连接线路通过检查也未发现异常。故障点应该锁定在空气流量计算值上，主要是发动机的转速、节气门的开度及怠速电磁阀的占空比，分析这三项数据在故障出现时，都没有明显异常，此时假设怠速电磁阀出现偶发机械性能故障，造成实际占空比与发动机ECM控制的占空比不一致，就会使空气流量传感器信号与发动机此状态下的空气流量计算值出现相反方向上的偏差，如果空气流量传感器信号电压低于空气流量计算值正常范围，发动机就有可能会出现本例故障现象。
故阵排除：更换怠速控制阀，进行反复路试均正常。用户将车接走半个多月，电话回访一切正常，至此，故障彻底排除。
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