０１Ｍ和０１Ｎ型自动变速器是德国大众汽车公司自行研制开发的产品，它们的前身分别是ＶＷ ０９６和ＶＷ０９７，相对于原来的老款变速器，０１Ｍ、０１Ｎ在原来的变速器的基础上进行了一系列的革新，如增加了变矩器的脉冲锁止控制功能，换挡控制上较多地应用了计算机控制技术。正是通过这些改进，使得安装了新款变速器的车辆行车更舒适、更具人性化。
另外，很多维修人员对这２款变速器的区分感到困惑，其实它们在外形上是有所区别的。０１Ｍ属于常规的横置前驱型自动变速器，较为广泛地应用于捷达、宝来及斯柯达等车型上；０１Ｎ是纵置前驱自动变速器，多用于奥迪Ａ４、帕萨特Ｂ５及桑塔纳２０００等车型上。然而，这２款变速器在内部结构上却是几乎相同的，都是采用了拉维娜式行星齿轮结构，通过３组离合器、２组制动器及１个单向离合器的不同组合，实现４个前进挡和１个倒挡。
大众01N型自动变速器故障检修
上海大众生产的帕萨特B5、桑塔纳2000GSi AT俊杰轿车，都配备了01N型自动变速器。该款变速器是一种4速全电控自动变速器，其液力变矩器具有锁止功能。
(2)变速器完成大修后无倒挡、1挡
N88（K1/B1换挡电磁阀） N89（B2换挡电磁阀） N90（K3换挡电磁阀） N91（TCC变扭器锁止离合器电磁阀） N92（换挡品质控制电磁阀） N93（EPC系统压力控制电磁阀） N94（离合器压力控制电磁阀）
N88 N89 N90为换档电磁阀，N91为锁止电磁罚:N92.N94为换档辅助阀
K1：1—2—3工作, K2:R档工作, K3:3-4工作~~~
B1:手动1档和R档工作, B2:2-4工作
N88:K1(小太阳轮) N89:B2(大太阳轮) N90:K3(行星架) 手动阀:K2和B1
０１Ｍ／０１Ｎ自动波箱汽车都存在换档冲击．一般是电磁阀的问题．１－２档或Ｎ－Ｄ．Ｎ－Ｒ是Ｎ９２通过泻掉主油压来减少冲击．（当然Ｂ２的单向阀也起到同样的作用）；２－３．３－４是通过Ｎ９４来改变２－３．３－４正时阀的操作时间来减少冲击的．
哪些元件有替代信号： G68 G69 F8
更换哪些零件要做基本设定： J220 J217 G69 F8
哪些元件损坏变速箱进入紧急状态： G38 J217 G28 F125 N88 － N94
3.常见故障的分析
(1)行星齿轮组异常磨损
在对此款变速器实际维修过程中，常会见到行星齿轮组的异常磨损(图17)，有些车辆甚至是只行驶了几万公里就出现此种情况。
我们认为导致此故障发生的原因包括以下几点：①液力变矩器内过脏。自动变速器的2个进油孔1个在阀体上，有滤清器保护，另1个在变矩器内的输入轴前端，无滤清器保护。如果变矩器内过脏，输入轴上的润滑油路有可能被堵塞，导致行星齿轮润滑不良，造成早期磨损。变矩器内过脏可能是由摩擦片烧蚀产生的粉末进入造成的。②阀体中一些调压阀卡滞在泄油一侧。变速器的油液液面过高也会造成部件异常磨损。一般来讲，自动变速器内不使用飞溅润滑，行星齿轮机构在接触到油液后会产生大量气泡，将严重影响传动机构的润滑效果，从而导致传动机构过早磨损。在行星齿轮机构发生异常磨损时，附近的离合器和制动器有时会出现严重烧蚀，有时工作正常，原因是离合器、制动器可以利用自身的工作油液来进行润滑。因此，在行星齿轮机构出现异常磨损时，离合器、制动器并不一定损坏。
在实际维修工作中，通过认真分析对比，我们还发现在整个变速器的润滑油路中存在一些缺陷，正是这些缺陷导致行星齿轮组过早磨损。在01N型变速器中，行星齿轮组的润滑问题是整套润滑系统中的最薄弱环节。通过分析及实际试验，经过我们改进的润滑系统工作状况良好，润滑效果明显。
造成行星齿轮组早期磨损的原因是多种多样的，因此在分析故障原因时要综合各种情况系统地进行分析，找出正确的故障点。切忌盲目套用改进方法，这样做有时会适得其反。
在实际维修工作中，我们还发现有些01N型自动变速器存在内部进水的情况，维修站的专业人员也有同样的发现。经询问，车辆并未涉深水，车辆下部护板完好，车辆各水管未发现漏水现象，水箱散热器经测试无泄露现象，变速器加油孔盖完好，维修后应加装通气管让通气孔呈倒U形水就进不去了。
散热器流量诊断案例A
怠速时无流量或流量很低（小于0.5GPM），或在市区驾驶状态下没有流量的增加。
原因：
以上的问题都是由于流量受阻，这不是变速箱内部的流量受阻，就是变速箱外部的流量受阻（比如，散热器堵塞）。为了找到流量受阻的原因和所处位置，请遵从以下的步骤：
? 首先决定是变速箱内部还是外部的流量受阻。设旁路绕过散热器并重新检测流量。如果流量没有增加，那么说明问题出在变速箱内部。如果流量的确增大了，那问题出在散热器或者散热器的管线中。
? 如果散热器堵塞，应该解体散热器，进行修理或更换。
注：在极端寒冷的天气里，散热器堵塞可能是由于ATF凝结。在暖车后再次测量流量。
如果流量受阻是变速箱内部的问题，请检查以下这些可能的原因：
油液面太低
油底壳过滤器被堵
油泵部件不匹配
油压调节阀被卡在它的阀孔内
增压过高（使用压力计来检查）
锁止阀被卡住
回流装置被堵
散热器流量诊断案例B
故障：
锁止时无流量变化
原因：
锁止没有发生。两个可能的原因需要调查：
电信号没有被送到负责引发锁止的电磁阀上
与锁止有关的某个阀发生漏油或被卡在孔内
注：A. 有些车辆没有锁止机制。
B. 有些脉宽调制型（PWM）变速箱在锁止时只显示出一个非常小的流量变化值。这在福特的AOD-E和AXOD-E变速箱中是很常见的。锁止时的流量变化必须要很仔细的观察。使用示波器可以有效帮助检测PWM变速箱在锁止时的流量变化情况。
新的波箱01v四驱的,在试车得失后没有发现任何问题,可就在车主回家的高速上,波箱不好用了,前进档不走,到档时车辆向前走.在打开有底壳的时候,发现有很多的铁削,这样的现象和原车得一样,行星齿烧毁了.
通常来讲,波箱烧毁 行星齿 ,一般有两个原因, 一个是波箱的散热不好, 一个是波箱在设计的时候,在润滑油路上有 缺陷,可是01v 这个波箱没有这方面的技术通报,同时在维修的时候也没有发现,总烧毁行星齿的故障,
那就是前一个 原因了, 可是, 在更换波箱的时候,已经把散热油管和水箱,清洗干净了, 用压缩空气吹也特别得通畅,没有发现异常, 由于 两个波箱的故障一样, 排除了波箱内部有故障的原因,
波箱的润滑, 也和电脑控制系统没有关系
故障已经非常的明显了,只有水箱和散热管了,于是吧水箱和散热管,拆下来,有一个发现散热管的中间断了,是后来焊接的,如果是正常的焊接 ,我想不会有问题的,用压缩空气吹也没有问题, 索性得把段点剖开,大不了在焊上,剖开以后发现问题了,接头的地方憋了,这等于,给散热管做了限流,影响了波箱的散热,从而影响了波箱的润滑。
散热管或散热器被堵的主要根源之一是脏东西，值得一提的是在正常情况下脏东西的来源是变扭器，变扭器是藏污纳垢的好地方，不翻新是难以清洗干净的，而且变扭器在进行锁止时往往会磨损锁止离合器片，产生的磨屑会随着ATF流入散热器，久而久之引起堵塞。在有些变速箱内比如41TE，这个问题很突出，锁止片磨屑的大量产生，纠其根源是由于阀体内的变扭器压力调节系统的设计有问题，导致变扭器在刚开始锁止时作用压力过大，有一个压力的冲击峰。解决方案是使用改进的变扭器调压阀修包（Sonnax 92835-03K），节制TCC活塞的作用压力，从根本上解决问题。
当变速器总成经过大修后，常会出现无倒挡和1挡的现象，原因可能是修理机械部分时有未注意到的环节。如制动器B2的间隙调整不当，造成变速器在工作过程中离合器之间发生干涉，动力无法正常输出。对于该制动器的间隙如何正确调整，应参考维修手册。另外，对变速器外部的机构也应进行仔细检查。如换挡机构的位置调整，换挡拉线的正确安装等也非常重要。
变速器出现无倒挡或其余挡位的症状时，还有可能是变速器阀体的手动阀机构调整不当。当手动阀机构调整位置不正确时，变速器会轻则无倒挡或1挡，严重时会无前进挡。当然，其他非正常原因也能造成同样后果，如阀体损坏，内部柱塞卡滞等。此时要仔细分析，逐一排查。
(3)换挡冲击过大
当出现车辆停止状态下变速器由P或N挡进前进挡或倒挡车辆振动严重、行驶中升挡瞬间车辆明显闯动的故障时，故障原因主要包括：元件调整不当、性能下降或损坏，发动机怠速转速过高，节气门位置传感器信号不良导致升挡过迟，节气门油压过高，主油路调压阀(图18)故障导致主油路油压过高，换挡执行元件(离合器或制动器)接合过快、打滑，油压电磁阀工作异常，以及发动机电脑故障。总之，能够引起换挡冲击的原因很多，所以在维修过程中不要盲目拆卸，一定要对变速器的各部位做到全面检查、认真分析。
油压电磁阀是最重要的，油路板上的主油压调节是不可以动的，但是有时你心须清洗主油压阀，要注意做好这个记号
4挡离合器片容易烧,电磁阀线和电磁阀容易损坏,电磁线1,3,4号高温后容易产生联接现象,但系统无故障码,TCC阀容易拉毛发卡,造成踩刹车会熄火或抖动.油泵上最小的钢环磨损后容易造成没有爬行现象.另外冲击和主油压电磁阀电流值关系非常大,另外换挡质量阀和皮碗质量和装配间隙都有很大关系.
关于01N的进档冲击又有了一个新发现,如果进R档不冲击,进D档冲击,这时关掉空调后不冲击,开空调时冲击的话,就是雪种加多了,这是我今天大修后的又一个发现,因为我是机电工,在开空调时风扇一直在高速转,我就检查了它,放掉一些雪种时,开空调进D档就不冲击了
解决的方法是用原厂仪器做节气门的基本设定，变速箱的基本设定（在无任何故障码的情况设定）。然后行使50--80公里（变速箱电脑自我学习）。
换每一个档都有冲击。4档有时打滑。换了K3摩擦片。钢片，4档不打滑了，但还有冲击，2--3档先向后坐在向前冲，并有吱的一声，其它档冲击小一些，换了仨拆车阀体没有好转
应该是电脑控制的问题。主要原因是节气门油压过高，因为你的车K3离合器烧了，间隙变大，为了正常行使，电脑将油压提高了。换了K3摩擦片，间隙恢复正常，此时电脑还是按着原来的模式控制，所以会冲击。 解决的方法是用原厂仪器做节气门的基本设定，变速箱的基本设定（在无任何故障码的情况设定）。然后行使50--80公里（变速箱电脑自我学习）。
１－２档或Ｎ－Ｄ．Ｎ－Ｒ是Ｎ９２通过泻掉主油压来减少冲击．（当然Ｂ２的单向阀也起到同样的作用）；２－３．３－４是通过Ｎ９４来改变２－３．３－４正时阀的操作时间来减少冲击的．
怠速3.4---3.8KG: 2000转时12.4---13.2KG
热车D档3.4-3.8KG 2000转12.4以上 R档7-8KG
大众波箱01M/01N基本设定方法
波箱基本设定的条件：
1、发动机、波箱电控系统无故障码。
2、节气门开度小于五。
波箱基本设定的作用：
1、波箱换档生硬（2-3）
2、更换过波箱或发动机电脑。
波箱基本设定的方法：
1、连接1552 输入地址码02
2、输入04进入基本调整
3、输入000组号
4、系统显示“系统处于进本调整状态”同时将
油门踏板踩到底使强制降档开关接通，并在这个位置上保持3秒。
5、退出
6、让车辆大负荷行驶50公里。
(4)发动机怠速运转时变速器挂挡易熄火
当出现发动机怠速运转时，将换挡杆由P或N位换入其他位置。发动机熄火或在行驶过程中踩制动停车发动机熄火，电脑出现DTC 1582,，原因可能是发动机怠速转速过低、EV4电磁阀损坏或锁止控制阀发卡.挡位开关故障及转速传感器故障等。
凉车挂挡熄火出现故障码 机械锁死 热车挂挡不熄火但上挡粗暴，跑十多分钟一切正常．但第二天又犯同样病．这些都是因为变速器油太脏引起的，把变速器分解，偶合器，散热器彻底清洗，避免出现此类问题。
修理方法：
1、检查电磁阀,必要时给予更换;2、维修锁止控制阀，使之动作良好还有一些地方要注意：
2、有的时候此故障是因为用汽油清洗波箱变矩器引起的，汽油的浸泡是波箱变矩器锁至离合器片脱落引起的。
3、还有就是波箱阀体的锁至阀过度磨损引起的，因为滑阀与滑阀套之间的配合间隙过大，可以使杂质进入空隙，阻塞滑阀，并且弹簧的力量小无法使它回位，从而造成锁至离合器锁死，应更换锁至阀、套、、弹簧；
4、早期的01N 波箱变矩器的回油，没有滤网，新款的都有了；
另外注意的一点是发动机动力问题也有可能出现DTC 1582的故障码。
原地踩刹车入动力档发动机抖动，而且在每一个换档点上都会有严重的冲击感觉；严重时会使发动机熄火！
故障原因：这种现象是大众AG4系列波箱的通病！特别是一些保养不当（没有及时更换ATF）和一些经常在苛刻条件下使用的车辆（捷达、宝来、斯柯达、桑塔纳及帕萨特等）。主要是因为该款变速器的变扭器锁止离合器（TCC）控制滑阀磨损卡滞所至。
解决方法：我们通常的解决方法是重新清洗并轻微打磨此滑阀。但这样的处理结果却很难保证再次使用时间的长短：有些时候可能会保证使用一两个月不会有问题，但往往有些时候会在很短时间内甚至左一次右一次的处理都的不到解决，那么只好更换新的阀体总成，这样无形中会给我们的客户增加了维修成本。
5. 打滑时1552测试
据流即可知道是否进入超速档同时还可以看到变扭器锁止工况
在波箱数据流002组里看一下第1、2部分的数据（N93电流）是多少？
跑到最高速时在波箱数据流004组里看一下第1部分的数据（电磁阀工作状态）！
在波箱数据流007组里看一下第2部分的数据（变矩器离合器滑移率）！
6.一台帕萨特自动变速器，故障现象是上坡无力，每个档位均如此，哪怕是挂在1档变速器TCM出现了问题
7.油平面检查方法
油温80度，每一个档位挂一遍，怠速状态，N档，拆下波箱下面的内六方螺丝，此时应有油流出为正常，若没有油流出，就是需要补充了。
8. 01M变速箱的阀体卡住后清洗完还会再卡住，由其是锁止离合器的控制阀．
最好不要有砂纸打磨（卡的不是外面带套的阀，而是里面的和弹簧在一起的小阀）间隙大后更容易卡的，主要原因是油过脏，大力古的，片子烧后，大力古清洗不干净，要换油并且清洗锁止阀，反复进行，直到入档正常为止。
大众01M/01N阀体修复的疑难解析和最新技术
大众01M/01N是当前在维修中最常见的变速箱之一，但人们在维修中时常遇到一些疑难杂症。有时虽然已更换了大修包、电磁阀，再就是更换以翻新的变扭器，如果问题依然存在，那就往往需要检查阀体了。然而对于一般的维修工来说，阀体就象个黑箱子，由于缺少技术资料、维修手段以及可靠的更换零件，使阀体的修复成为难点。但很多故障的根源来自于阀体，为了保证变速箱的维修质量，阀体又是不得不克服的一关。
1．TCC锁止问题
01M/01N经常遇到的一个故障是引擎在换档时发生熄火，有时引擎会发抖，以及变扭器产生过热。这个故障的原因现在很多人都知道，就是阀体内的TCC增压阀在阀套内被卡住，这个阀孔内的一整套阀都是用来控制变扭器的锁止离合器（TCC）的，由于TCC增压阀被卡，导致变扭器的锁止离合器在需要释放的时候无法得到释放，锁止活塞顶住了变扭器的前罩壳，变扭器无法变矩，使引擎熄火。TCC增压阀被卡的原因在于该阀的往复运动磨损了套在外面的阀套的内壁。导致磨损的因素既有设计上的问题，也有实际使用时变速箱内的杂质的原因。杂质总是加速阀的机械磨损。杂质往往是变速箱的一个隐形杀手，会引起很多故障，所以我们要使用合格的ATF油，维修时要彻底清洗阀体和翻新变扭器。变扭器是贮藏杂质的好地方，不经翻新是很难清洗干净，因而难以保证变速箱的维修质量。但是一旦出现了以上的卡阀故障，再清洗阀体往往不能解决问题，因为阀套内壁的磨损已经形成。原来的普遍修复方法是用砂纸轻轻打磨一下TCC增压阀，但往往不能解决问题，原因在于打磨后阀与阀套之间的间隙超过了正常范围，使阀更容易在阀套内偏磨而导致卡阀。该阀与阀套的配合间隙需要很高的精度，既需运动自如，也不能使间隙过大。过大的配合间隙不但容易导致卡阀，更会产生漏油。TCC油路的漏油会产生变扭器锁止问题，使变扭器过热。01M/01N变速箱使用到一定时间，该阀往往就会磨损，因此建议在维修时更换此阀和阀套、以及相应的TCC弹簧。市场上这款修包很容易购得（Sonnax零件号119940-01K）。但需注意正品的修包内TCC增压阀表面是黑色的。黑色的表层是经阳极电镀的氧化铝硬膜，其硬度是钢的2倍，极其耐磨，又避免了与基体铝材在热膨胀系数上的不同。有的仿制修包内的TCC增压阀是白色的，没有经过阳极电镀处理，在新装车的时候不会发现问题，但该铝阀很容易磨损，很快会产生卡阀或漏油等问题。随着变速箱使用时间的增长，阀体内其它地方的磨损也会相继出现。就在同一个TCC控制阀体孔内，我们可以看到除了TCC增压阀和阀套外，还有一个较大的TCC作用阀。它产生的问题是它的往复运动会导致油路板的阀孔严重磨损，因而也会发生和以上的TCC增压阀类似的问题，但可能会更严重：TCC作用阀被卡住会导致引擎颤抖、或在档位啮合时熄火、1582故障码等，如果由于磨损而导致漏油，则会使变扭器在应该锁止的时候却掉出锁止状态，变扭器以及变速箱过热等现象。原来修复这个问题没有什么好办法，如果打磨阀孔的话，卡阀和漏油的问题会更严重，除此之外就只能更换整个阀体。01M/01N的新阀体比较贵，更换成本很高，但如果使用二手阀体，又很难检测出是否存在隐含的问题，维修质量难以保证。最近在北美和欧洲开始出现对这个阀孔进行铰孔和使用加大型的TCC阀的新修复技术，既能保证阀体的液力完整性达到新件的标准，又能保留原来的阀体继续使用，从而有效地降低了维修的成本。在美国，使用这种技术与更换新阀体相比，可以节省400美元的成本，在中国市场可能会节省更多。其基本原理是用专用的铰孔工具对油路板阀孔进行扩孔，使阀孔内壁达到完好的光洁度和尺寸精度，然后装入对应的、加大型的TCC作用阀和TCC增压阀以及TCC弹簧，从而使TCC阀和阀孔间的配合达到原有的完好状态。需要注意的是这里必须使用增大型的TCC增压阀，如上图所示，增大型的TCC增压阀上有一个特别的识别槽，用以区别我们现在使用的OEM尺寸的TCC增压阀（119940-01K）。
2．主油压控制系统
01M/01N的主调压阀是设定主油路压力的关键零件，它的一头是弹簧，另一头的平衡端受到油路压力，与弹簧力相互平衡从而控制主调压阀的位置，主调压阀的位置决定了泻油孔的大小，从而起到了调节主油压的作用。但是01M/01N的主调压阀的特殊之处在于它的平衡端所受的压力不是直接来自主油压，而是来自于两个不同的来源：第一个来自K1/B1换档阀、K3阀和手动阀，第二个来自B2换档阀和手动阀。当不同离合器作用时主油压会发生相应的改变。如图所示，主调压阀靠弹簧的一端（较大的一端）会发生磨损而导致主油路泄漏，从而使主油压过低。一个直接后果就是啮合延迟。主油压在开始升高前无法把主调压阀朝弹簧一端推动到位，调压阀在这样的位置经常会把变扭器进油通道堵上，变扭器因而没有足够的油压，导致车辆必须在等待油压升高到足以推动主调压阀以打开变扭器油路后才能开动。另一个故障是引擎在怠速时突然熄火。在引擎低转速时，变扭器的锁止离合器需要释放，但如果变扭器的释放油压不足，就会使锁止活塞拖住前罩壳，使引擎熄火。而主调压阀另一端（平衡端）的磨损则会使平衡油压泄漏，使作用在平衡端上的压力降低，因此需要有更大的压力来补偿泄漏以平衡另一端的弹簧力，这和前述的情况相反，将造成主油压过高。另外，在主调压阀平衡端的阀孔磨损会影响到K1离合器油路，导致1-2或2-3换档问题，这是需要我们注意的。现在我们再来看与主调压阀密切相关的增压调节阀，在01M/01N中增压阀并不和主调压阀处于同一个阀孔中，而是位于主调压阀旁边的单独一阀孔内（如图所示），这是01M/01N系统的特别之处。增压阀并不直接接触主调压阀，而是将液力信号（增压信号）送到主调节阀的弹簧一端，这同样也起到增压的作用。观察增压阀，你会发现它和主调压阀都使用弹簧以及油压都需作用在阀的平衡端。因此这两个阀其实都是调节阀，所以我们把这个增压阀叫作增压调节阀。它的另一个特别之处在于它有一个可供调节的带齿的端塞，旋转这个端塞可以改变调节阀上弹簧的载荷，也就可以改变它的输出油压（增压信号）了。但是这个端塞是为生产厂商提供调节用的，而不是为修理工设计使用的，在修理时只要稍微转动一下这个塑料端塞，就会损坏它。现在替换用的这个端塞可以单独购得（Sonnax 119940-22）。建议在调节这个端塞时，使用专门设计的调节工具（Sonnax 119940-TL9），而不至于损坏端塞。增压调节阀的磨损情况和主调节阀类似，它的弹簧一端的磨损会导致输出信号压（增压信号）太低，传递到主调压阀后会产生过低的主油压，产生换档疲软以及离合器烧坏等问题。而它的平衡端的磨损则会使它的输出信号压太高，所以主调压阀所产生的主油压也会太高。另外，主调压阀和增压调节阀的磨损都会在倒档时引发过高的压力因而产生倒档冲击，这是因为倒档时油压的变化会作用在主调压阀的平衡端上，同时也会改变EPC压力，而EPC压力又作用在增压调节阀上。所以这两个阀的磨损会把倒档的压力变化放大到不正常的程度，从而产生倒档冲击。所以在每次维修时必须检查这个阀孔是否有磨损。除了以上所述的两个阀以外，在01M/01N的压力控制系统中我们还需要关注一个阀：电磁阀调节阀（如右图所示）。这个阀负责传送电磁阀的供油，它在运作中始终不停的往复振动导致阀孔的磨损，因此会降低电磁阀的供油压力，从而使换档发生错误，比如换档延迟，或没有2-3和3-4换档，或者从错误的档位启动，从这个角度看，它很象4L60-E中的AFL阀所起的作用。但是，在01M/01N体系中，这个阀又和上述的压力调节系统联系在一起，因为它也有一部分油会送到主调压阀上，所以这个阀的磨损还会导致主油压过低，或没有增压，这是比以上所述的各种换档错误更常见的主要症状。这也使01M/01N的阀体修复更具挑战性，因为你必须考虑主调压阀、增压调节阀以及这个电磁阀调节阀，它们全都相互联系在一起，每个阀都会引起压力问题，而同一症状可能来源于任何一个阀上，而且根据实际经验问题经常在不止一个阀上同时出现。针对这个复杂的01M/01N系统，美国主流的阀体修复方案供应商，索奈克斯公司将于2006年初推出以上各种常见问题的阀体解决方案，其中将包括这个领域最前沿的一些修复工具和技术，届时中国用户也将有机会及时了解和掌握这些技术。
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