如果不是北汽福田的一纸公告，宝沃汽车真的很难再回到大家的视线中。
2021年1月5日，北汽福田公告称，公司到期未收到北京宝沃股权转让尾款17.7亿元，公司正在积极与债务人及担保人协商还款计划及增补担保措施方案，并将采取法律手段清收债权。
众所周知，北汽福田公告中所称的“债务人及担保人”，就是指曾经雄霸出行市场的，以神州优车为核心的“神州系”及其关联公司。
2018年11月，北汽福田挂牌出售北京宝沃汽车有限公司67%股权，作价39.73亿元。2019年初，神州优车正式收购宝沃67%的股份。甚至，截止2019年底，神州优车的持股比例高达75.21%。
一桩两年前发生的交易，随着2020年出行市场的需求大缩水，以及其关联公司瑞幸咖啡财务造假“东窗事发”。“德不配位，必受其累”，神州优车的业绩江河日下，几度停牌，自身难保之下“一笔烂账”拖到现在。
当然，也要承认，宝沃萎靡不振的销量，同样严重拖累了神州优车的绩效。
2020年，宝沃全系新车销量为8704辆，同比下降84.04%。事实上，2020年1月，宝沃销量还可达2100辆，仅1个月的销量几乎占比全年的四分之一。
此后的11个月，宝沃基本处于停产状态，仅库存车都足够支撑月均600辆的销售水平。
是神州优车“搞砸了”北京宝沃吗？
彼时，北京宝沃刚刚流转到神州优车麾下，神州优车凭借“强大”的出行市场布局，祭出“新零售”的大旗。
神州所谓的“新零售”，按照官方的说法是，“产销分离”，通过产业链改造和平台赋能，渠道重塑，重构汽车消费，重新定义汽车新零售。
如果不“拽文”，我们该怎么理解神州“新零售”？
汽车生产，还是由北京宝沃负责，“我们”不懂啊！但我们有“内需”。之前宝沃以4S店为主，形成的经销网络可以不要了，“消费者”可以通过神州租车的程序，以租代购来购买汽车。
由此，宝沃原有的经销商集体炸锅，是必然，随之而来的就是“退网潮”。但“意不在此”的神州系并不在乎。迄今，仍可以在宝沃的官网上看到“诚邀合作汽车新零售”的广告页面。
神州系自产自销的“闭环营销”玩得怎样？
2019年，宝沃以54528辆的销量创下历史新高。即便按照业内所分析，扣除神州系内销20000辆的数据，宝沃在新东家的操盘下，至少没输。因为此前的3年，宝沃在北汽福田门下，其平均年销也就3.5万辆。
讲真，神州优车本不造车，其揽下宝沃一摊子事情，旨在强化其出行“帝国”。只是，神州优车流年不利的现状，无法支撑宝沃持续的生存诉求。
不管神州优车的打法是否合理，甚至不排除诸多“作弊”的因素。但，曾经创下超5万的最好年销量是事实。
神州优车就没想过宝沃品牌真正意义上的“起死回生”，必须要依靠真实的私人消费吗？
谈何容易！一个破锣，不经专业玩家的大修大补，不可能敲不出好声响。
很遗憾，神州优车并不是造车的专业玩家。
宝沃在北汽福田这样的原生家庭，已经是一个被彻底“带坏了”的孩子。
是的，北汽福田就是宝沃的原生家庭。
但北汽福田不是这么认为，他们会从德国工程师卡尔.宝沃于1919年创立宝沃汽车品牌开始，喋喋不休的讲着BBBA的故事。那个大写加粗的“B”，就是他们眼里的宝沃。
但是，北汽福田会故意淡化德国宝沃从1961年开始，超过半个世纪停产、断代的现状。
北汽福田也会选择性忽略，用500万欧元，折合人民币不超过4000万元，除了买一个空壳的牌子，以及一段“故事”之外，是买不来技术、平台，以及任何知识产权的事实。更遑论，但凡与造车有关的真材实料，德国宝沃也没得卖。
毫不掩饰地讲，北汽福田演绎的所谓“宝沃重生”的故事，只不过是把，2015年之后自主造车所有不应该“再犯的错”，一个不落下，逐一“温习”一遍。
第一步，借“鸡”生蛋。
买一个德国宝沃的“壳子”，一开始就暴露了北汽福田彼时在“商乘并举”的战略下，关于乘用车制造的技术储备并不充分，在信心不足的前提下，才考虑“借鸡生蛋”。
只是德国宝沃这只“鸡”，真的老迈得生不了蛋，于是，北汽福田决定“编”一个有蛋的“故事”。
第二步，逆向开发。
谁没有“逆向开发”过？
70年前，日本造车逆向开发于欧美，15-30年前，中国自主造车逆向开发于欧美 日本。
但2010年之后的10年，是自主造车跨越式发展的10年：自研平台、攻克核心零部件制造关、形成家族化设计语言、提升整车工艺水准、强化独立的品牌意识、逐渐向智能化、电动化转型……
事实上，谁在这条路上走得彻底，谁就会成为终极获利者。
但2016年上市的宝沃BX7，“德味十足”的首款产品，业内公认逆向开发大众途观而来。
我们不否认宝沃北京工厂是号称“德国汽车工业4.0”模式的汽车工厂，也不否认宝沃BX7初代产品在零配件选装上所采取的真诚态度。
但逆向开发的造车时代真的过去了。自主造车迎来一个新时代，需要有自己的“风骨”。而这恰好是85、90后用户所欣赏的。
宝沃基本上与造车新势力同期进场，但宝沃的造车思维还在20年之前。
第三步，“故事”造车的羁绊。
宝沃“攀附”德国血统的故事被“编”得天花乱坠之后，首先被“猪油蒙了心”的其实是北汽福田自己。
产品上市，超高的定价就是最好的佐证。
2016年，宝沃BX7成为“自主品牌”中，唯一平均成交价超过20万元的车型。且月销迅速突破5000辆，中国用户喜好“尝鲜”的消费态度，麻痹了北汽福田的神经。
这一刻，宝沃的“烟花体质”已经暴露无遗——绽放时有多灿烂，消失就有多快。
第四步，品控失位。
事实上，缥缈的品牌也罢，模仿制造也罢，“莫须有”的传承也罢，对用户而言并没有那么在意，是不是一辆“趁手”的好车最关键。
然而，在各大投诉平台上，宝沃的产品问题频发，最重要的是，问题大多来自于发动机、变速箱等核心部件。比如，BX7发动机问题在投诉中占比达到34.1%，有异响是主要表现；BX5变速箱则是重灾区，占比也达到了24.6%，主要问题是跳档和抖动。
其中BX7集中在2016款，BX5集中在2017款和2018款，且超六成投诉都出现在购车后的3个月以内。就是这么寸，这些问题车型，都是宝沃在北汽福田时代的产物。
如果宝沃的品控没有在其应有的位置上，那么北汽福田之前为宝沃品牌所实施的品牌策略都是“灾难”。
捧得有多高，摔得就有多惨。
就这样，宝沃“这个孩子”，在原生家庭中“身心”都不健康。
福田宝沃从2016-2018年，连续3年亏损。当神州优车接收宝沃时，累计亏损额度高达40亿元。
宝沃之于北汽福田，是一个不折不扣的负资产。
“弃养”宝沃，已成定局。
如此宝沃还有没有未来？
宝沃的未来大致可分为三个方向。
第一，留在神州系门下。
这是最不利于宝沃未来的一个结果。
倾巢之下安有完卵？
看当下，神州系的境况，很难抽身顾忌宝沃的生存状况。即便，随着2021年出行市场的回暖，神州系的财务状况有所回调，也很难再有对宝沃有追加投资的行为发生。
宝沃消失在“资本”的角力中，大概率成为最早的“殉葬品”。
第二， 以资抵债，重返北汽福田。
这也不是一个好结果。
北汽都不是一个善于学习、消化、吸收的能手，更何况造商用车出身的福田。
2009年，北汽收购了萨博部分技术和生产线，并以此成立了“绅宝”品牌。“讲故事”是北汽的传统，在绅宝第一款车型上市时，北汽超过120页的宣传册中，留给了介绍萨博的技术概念，高达80页。
今天，北汽绅宝怎样？不用笔者多言吧！
同样是自主造车，同样是10年技术学习，看看吉利，就知道什么是真正的“学习能手”。
所以，北汽福田还要不要宝沃回归另说，就算宝沃可以回归，又能怎样呢？充其量，算北汽“讨回”国有资产。
第三，宝沃被第三方收购。
不管第三方是谁，至少入驻新东家之后的宝沃会得到一轮新的资本注入，宝沃续命，暂时无虞。这当是宝沃最好的归属。
2020年7月，上汽在最后时刻终止了对神州优车的收购。尽管，上汽的收购目的并不在于宝沃，而是基于出行市场布局。鉴于上汽有名爵、荣威等类似品牌的操盘经验，可能宝沃真的失去了最好的机会。
写在最后：
宝沃并非一无是处，造车双资质，德系4.0工厂，柔性造车平台，工厂地域优势……好好一块“璞玉”，可惜染上一身浮夸之气。
谁能“收养”宝沃？不知道未来，宝沃能不能等到，一次真正回到乘用车玩家手中的机会。
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