1911年，3兄弟在佩萨罗(Pesaro)的亚得里亚海沿岸(Adriatic)开了家小型车间。就是这样一间不起眼儿的作坊，最终成就了最闻名也是存在时间最长的摩托车品牌。
最初，车间集中在汽车、摩托车甚至是枪支的机械维修上。但是不久之后，贝纳利兄弟便开始限量生产自己的产品。他们开始为汽车，飞机生产零部件，这一过程随着第一次世界大战的爆发而得以加速发展。
1918年，战争快结束的时候，贝纳利兄弟的工程技术在新的领域内得到了应用。意大利同欧洲其他地区一样，廉价机械运输的需求越来越大。贝纳利设计并制造了与标准自行车相匹配的98毫升，二冲程辅助发动机。
同后来法国的维罗索利斯(Velosolex)一样，其发动机安装在转向柱的前面，前轮上方。但是这样一来，车架的压力就特别大，所以公司设计了更结实的一款车架，并由此诞生了第一辆贝纳利摩托车。1921年，摩托车的主要特征体现为带柱叉套、久磁电机点火、2挡变速器和链式最终传动。
贝纳利125试验型摩托车，大概产于1978年，该车采用单缸活塞口二冲程发动机。
此时，贝纳利家族已有5个兄弟加入到车间，最年轻的一位是托尼诺(Tonino)，他梦想成为赛车明星。1923年初，托尼诺在蒙扎的意大利大奖赛获得了胜利之后，又不断取得了多项成绩。他退役后，成了自己任命的制造厂的试驾车手，1937年在一次试驾事故中去世。
到了20世纪30年代中期，佩萨罗已经成长为意大利摩托车工业5巨头(Pentarchia)之一，其他4位为加雷利(Garelli)、摩图固奇(Moto Guzzi)、吉莱拉(Gilera)和比安齐(Bianchi)。
1981年的珍贵车型，231毫升、254(应读为二五四)摩托车，四转二排气系统是它的一大特色。该车采用铸造合金车轮。
贝纳利在赛车方面获得的真正成功始于172毫升(62毫米x57毫米)，顶置凸轮单缸发动摩托车型。采用双顶置凸轮、60.5毫米x60.5毫米方缸径及冲程的摩托车产于1932年、1935年，最大排量已经达到248毫升(62毫米x78毫米)。
到了1938年中期，几乎每一家欧洲大陆的工厂和英国的阿吉斯和维罗塞特都将增压作为加大摩托车在赛道上性能的方式。贝纳利也不例外，它不仅将现有的双顶置凸轮250单缸摩托车(1939年爱尔兰人泰德·马洛斯[Ted Mellors]驾驶正常吸气式摩托车赢得了马恩岛轻型摩托车大赛的胜利)进行了改装，而且还制造了工艺精良，价格昂贵的4缸250摩托车，其功率可达60制动马力。但是之后战争爆发，该车型的生产不得不中断了。后来，国际摩托车手联合会(FIM)对增压机下了禁令，这些项目再也无法充分发挥其潜能。战争同时也摧毁了贝纳利的生产，由于没有生产设备，贝纳利无法像它的竞争对手，如摩图· 固奇和吉莱拉一样迅速将其生产的摩托车投放到市场上。不仅如此，,贝纳利家族内部也产生了分歧，兄弟中的奎赛普(Guiseppe)和他的儿子马可(Marco)及路易奇(Luigi)离开了公司，另外创办了摩图比(Motobi)公司。尽管如此，1946年，其他几个兄弟将退役的战前车手重新找了回来，续同老对手固奇较量，1948年，贝纳利的前任车手达里奥· 阿姆博洛西尼(Dario Ambrosini)在为固奇工作了一段时间之后再次加入佩萨罗公司，成为首席车手。
1932年的贝纳利175跑车型摩托车采用的是172毫升单缸顶置凸轮轴发动机和4挡变速器，车速可达每小时75英里(120千米)。
1949年，国际摩托车手联合会(FIM )组建了新一系列的世界冠军赛。贝纳利和阿姆博洛西尼都在250毫升级别的比赛中获胜，第二年取得了更好的成绩，除一局外其余比赛全部夺冠。但在1951年，在赢得了伯尔尼(Berne)的第一局比赛并在TT大赛中夺得第二名之后，阿姆博洛西尼在备战法国大奖赛时死去。贝纳利退出了比赛，直到1959年才再次出现在官方摩托车赛事中。
250毫升顶置凸轮赛车与泰德·马洛斯(Ted Mellors)赢得1939年的轻型摩托车大赛时所驾驶的摩托车型很相似，平均车速为每小时74.25英里(118千米)。
1950年，佩萨罗厂才真正开始恢复正常生产。在当年的米兰车展上，他们展示了战前设计的500毫升、250毫升四冲程单缸和新型98毫升二冲程摩托车。一年后，98毫升升级为125毫升，取名为Leoncino(小狮子)，既有二冲程车型，也有四冲程车型。二冲程125S车型中的一款摩托车后来因为在1953年意大利之旅(Girod'Italia)中，由里奥波尔多· 塔塔里尼(Leopoldo Tartarini )驾驶并获胜而享有盛誉，后来奥波尔多·塔塔里尼成为意塔杰特公司(Italjet)的老板。
这是1939年贝纳利生产的250毫升顶置凸轮街车采用的发动机，这款发动机还被安装在500毫升排量的摩托车上，给人留下了深刻的印象。
20世纪50年，另外一款重要的贝纳利车型是250顶置气门、Leonessa(母狮)并排双缸摩托车。这款车型和里奥辛诺(Leoncino)在20世纪50年代都属于生产时间较长的成功车型。
1959年，贝纳利发生了两件大事。贝纳利带着一款适合长距离驾驶的双顶置凸轮，单缸升级版摩托车(与杰奥夫·杜克(Geoff Duke)迪克·达尔(Dickie Dale)和西尔维奥·格拉赛蒂(Silvio Grassetti))回到了赛场，并且开始生产新型172毫升(62毫米X57毫米)顶置气门单缸摩托车。这款车有两种外形，一种是旅行车型，另一种是跑车型。
1961年，贝纳利迎来了50周年纪念，而不久之前，奇赛普·贝纳利(Giuseppe Benelli)刚刚去世。令人不解的是，虽然摩图比摩托车一直销售了许多年，但最终摩图比和贝纳利还是合并了。
1960年，贝纳利推出了第二款4缸摩托车，由布鲁诺·斯帕奇亚利(Bruno Spaggiari)试驾。不过直到1962年，它的246.3毫升(44毫米×40.5毫米)车型才参加比赛。
两年之后，这款摩托车由塔奎尼诺·普罗文尼(Tarquinio Provini)驾驶赢得了第一个摩托车大奖赛冠军。同时,公司一直从事350级别343毫升(51毫米x42毫米)摩托车的制造。1967年，491毫升摩托车问世，但是这几款都不是赛车。其中一款由澳大利亚人凯尔·卡路德(Kel Carruther)驾驶并赢得了1969年250毫升级别的世界冠军，从而结束了贝纳利公司商业下滑的状况。1971年末，公司被阿根廷工业家阿雷安德罗·德·托马索(Alejandro De Tomaso)接管。
为1939年Benello创新型4缸、水冷、双顶置凸轮、250、增压Racer。国际摩托车手联合会在第二次世界大战后颁布增压禁令，这款摩托车因而被淘汰。
这个时期的贝纳利已经拥有多系列车型，包括一系列迷你自行车，各种摩图比驱动的顶置气门，横置单缸摩托车及相对较新的643毫升(84毫米x58毫米)顶置气门5挡飓风(Tornado)卧式双缸发动机摩托车，速度可达每小时105英里(169千米)。德·托马索(De Tomaso)接管公司后的第一件事就是对产品范围做了完全调整。只有迷你自行车(仅在美国市场销售)和飓风继续生产，同时增加了新型124毫升(42.5毫米x44毫米)和231.4毫升(56毫米x47毫米)日本风格的活塞口，三冲程，双缸摩托车，还有一款120.6毫升(56毫米x49毫米)单缸试验用摩托车。1972年末，一款750六缸摩托车样车的引进表明了日本的影响依然存在。许多公司都是如此，只有贝纳利对日本摩托车不屑一顾。不过仅仅两年，公司的生产便受到了限制，同时又推出了两款4缸摩托车：500型和1975年的350型。1年之后，德·托马索时代标志性车型254(250 4缸)摩托车问世。但是同250二冲程双缸摩托车一样，它仅能达到231毫升(44毫米x38毫米)。这款254摩托车与类似的摩图固奇牌摩托车同为世界第一款现代型250毫升级摩托车。
750SEI(意为“6缸”)1972年崭露头角，但是两年之后才投入生产，直至1974年才在市场上进行销售。
20世纪70年代末出现了其他的多缸摩托车：有4缸654(303.9毫升、60毫米x38毫米)和6缸900 SEI(906毫升、60毫米x53.4毫米)。
20世纪80年代初的经济萧条严重影响了贝纳利的生产。80年代末，公司再次被卖掉。新公司只对家庭用车市场上的50毫升摩托车感兴趣，所以其所有权拥有的时间并不长。90年代末，贝纳利就又被另一家公司买走了。
新公司为新车型的开发提供了充足的资源。首先成功开发的是一系列现代小型摩托车。1999年，公司宣布了一款4缸超级摩托车，取名为飓风，计划于新千年之初问世。
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