上述这两个问题，团友们可以在评论区回复你的见解；之所以开篇便先抛出这两个问题，主要是因为汽车与车机在本质上有个明显的区别，作为传统制造业的产物，汽车一直以来追求的是安全、稳定；而作为互联网科技的产物，车机系统目前是在快速迭代的；这其中所延伸出的问题就是快速迭代中的车机，应该如何适配一款汽车产品的漫长生命周期。所以，在我身边已购车、未购车的朋友中，关于上述两个问题出现了截然不同的回答。
关于快速迭代的车机如何适配汽车漫长生命周期这一问题，2019年我在博越PRO上看到了一种解决方案。博越搭载的是GKUI智能生态系统，博越PRO搭载的是全新GKUI 19智能生态系统；GKUI 19与GKUI两者的差异，我这里不多赘述，团友们可以点击“带着100℃的热爱，细数博越PRO带给我们的‘惊喜’”回顾我对博越PRO的试驾体验。在博越PRO推出后，吉利汽车也推出了“2016款、2018款博越GKUI 19专享换机升级方案”，升级涵盖了车机硬件、软件系统与流量服务。这种升级方式在特斯拉也有采用，例如特斯拉车主可花1800美元升级MCU硬件，获得影院模式、卡拉OK等娱乐功能；甚至是刚刚发布的HW3.0自动驾驶硬件，也可以花56000元进行升级。
汽车车机的发展历史类似于手机的发展，从功能手机到智能手机，从功能车机到智能车机；大多数国内消费者对于车机的概念是从倒车影像、导航、影音娱乐等功能性需求开始的，而当如今汽车被冠以智能二字时，决定一辆智能汽车的智能程度，很大程度上取决于其搭载车机的智能程度。功能导向车机与智能导向车机的另一大区别在于前装与后装；曾几何时，贴防爆膜、装车机、加坐垫一度成为车主提车的三部曲，如今提车后贴膜、加坐垫者不在少数，装车机的却已寥寥无几；究其根本就在于车机已成为车企的另一大战场，前装的智能车机有着后装无法比拟的优势。
早期车企对车机这一块的重视程度并不高，加上智能手机风潮带来的汽车后市场繁荣，以至于当时许多人都抱有前装车机不如后装车机的观念。后来车企逐渐在车机上发力，也开辟出通过手机投映将手机里的智能投影到车机上的方式；但车机屏幕有别于手机屏幕，车内场景也不同于生活中使用手机的场景的事实，令整个行业充分意识到，车机需要有属于自己的操控系统；而车企也深谙拥有一套自主可控的车机系统的重要性，因为随之而来的汽车新四化、汽车智能生态，都离不开车企在车机系统上的核心技术。
目前市面上的智能车机的基础架构主要有QNX、Linux和Andriod三大阵营，前两者的稳定性会更好一些，但就像它们的名字不如Andriod一样，它们在应用生态上远不如Andriod。例如奥迪的MMI、宝马的Connected Drive、福特SYNC就是基于QNX打造，特斯拉的Version、丰田G-BOOK则是基于Linux打造，福特SYNC 、蔚来NOMI、比亚迪DiLink则是Andriod阵营的拥趸者。
相较这些平时人们不太能听到的架构、底层OS名词，我们只要记得一款好的车机生态，应当具备安全、稳定、敏捷、丰富的生态和人机体验出色等几个点即可；在这个角度上，QNX、Linux、Andriod，或者鸿蒙OS、AliOS都是各有春秋的存在，并不妨碍我们对符合用车场景智能车机的选择。
为什么用车场景更值得深思？因为我们在车内的绝大部分时间都是在驾驶，最初车厢里一切的功能配备都是围绕驾驶展开，如今随着智能车机的到来，有了娱乐、导航、语音交互、社交等等新鲜玩意。可人类在车里的精力主要还是在驾驶，自动驾驶尚未实现，智能辅助驾驶仍需要以人为主，此时我们还有多少精力去娱乐、社交呢？这是值得我们深思的问题，回顾一下你开车时除了驾驶还会做些什么。
在道路尚未四通八达、我们的出行半径依然只是自己生活周边时，我们对导航并没有太大的需求；我们现在用导航很多时候并非不认识路，只是导航可以指引我们更快捷、更有效率地抵达目的地；导航不只是引路，还有所搜索周边的功能、还有实时路况的功能、还有限行限号区域的提醒等等。智能车机的到来顺应了人们生活方式的变迁，顺应了人们对美好的追求，而非为智能而智能。
以导航系统为例，中国互联网碎片化的特点导致了车载导航的复杂性，尤其是在后装车机的年代，导航平台几乎成了后装车机的主卖点；但从用户体验的角度出发，解决碎片化的最直接明了的方式就是资源整合。以前的车机想要实现资源整合，打破碎片化的市场格局是极其难的，但当车企对车机系统拥有主控权时，一切都将变得不同。例如吉利GKUI 19就整合了高德地图、腾讯地图、百度地图三大在线导航平台，满足驾乘人员的多样化体验需求；所以，智能车机的智能离不开资源整合，而资源整合离不开车企的实力，或者说智能车机系统提供商的实力，这些同样体现在智能车机的应用生态上，是分派系的还是全整合型的。
物联网是一个大概念，只是许多车企将其放到了汽车智能车机的营销上，例如车家互联；车家互联目前仅仅是萌芽阶段，同样存在碎片化的现象，京东、小米、阿里、华为等企业都在积极搭建各自的生态。站在用户的立场，车家互联目前是可以实现的，只是你需要付出的成本不只是买一辆车。在5G、loT技术快速迭代的当下，智能车机一年的迭代，可能等同于传统汽车5年的变化；而对于即将购车的你，在智能车机还无法普及购车后的软硬件升级时，还是回归自己的初心，到底是买车，还是买一堆可能过时的智能硬件。
当然现阶段的一些智能科技确实有减缓驾驶疲劳的效果，例如智能辅助驾驶系统，例如智能车机里好的人机交互。语音交互控制就是智能车机中实用性颇高的功能，它的到来能让人们更好地驾驶车辆，保障出行安全；而智能车机衍生出的AR实景导航、双屏/三屏互联等都属于基于驾驶安全，能减缓驾驶疲劳的人性化科技。在我来看，这些好的人机交互功能，比起“KTV”、“视频”等娱乐功能进车厢更有实际意义。
首先，车载社交是一个还未有定论的新生社交方式，对于近期有购车计划的消费者，车载社交这一项不应是你购车的核心关注点；其次，可以预见的是，车载社交将会成为巨头的另一角斗场。在万物皆可社交的当下，车载社交可以为汽车打开通向生活的大门，解锁更多的用车场景。但是目前有关车载社交的探讨还仅限于手机移动端的社交移植，并没有一个确切的车载社交结论；掌握社交命脉的企鹅，从QQ到微信，已经论证了社交市场的红利，车载社交的战场，显然还会经历一番腥风血雨。
车载社交最终会是手机移动端社交的一个节点，还是拥有全新的社交形态，我个人更倾向于后者；虽然智能车机上的社交还未百花齐放，但在手机APP端的车主朋友圈却早已在各大车企的运筹帷幄之中，各家车企都有属于自己的APP，都有属于车主的圈层。可以肯定的是，除了传统的互联网巨头、车企，像科大讯飞等在智能车机领域发力的“新玩家”，同样不会忽视车载OS这块大蛋糕，科大讯飞推出的飞鱼OS就是很现实的例子。
2019年都快过了，我们到底需要怎样的“车机”？对于近期有购车计划的团友，参考“用车场景”那一栏的内容；对汽车与智能车机有兴趣的团友，智能车机将在5G、loT技术快速发展的当下，以小步快走的形式呈现出汽车的另一个春天，至于过程中会有哪家企业占领高地，都值得我们拭目以待，因为这是一场由中国力量在世界汽车舞台主导的表演。
（图片来源网络，侵删）
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