继7月19日C919六架原型机完成全部试飞任务之后,8月1日,商飞宣布C919完成取证试飞,国产大客机通过关键性考验。所谓完成取证试飞,相当于论文答辩已经通过了,就等着审核通过后发毕业证,然后就可以商业运营了,小伙伴们很快就可以网上订票了。

c919拿到了faa或easa适航证(C919完成取证试飞没有FAA适航证)(1)

至于C919是完成了哪家的取证试飞,首先,中国民航CAAC的适航证肯定不成问题。其次,早在2017年4月,C919就已经开始申请欧洲EASA的适航证,EASA的人现场都跟了将近10年了,而且中欧之间有互认协议,可以申请“影子认证”,所以C919有很大的可能性取得EASA的适航证。

c919拿到了faa或easa适航证(C919完成取证试飞没有FAA适航证)(2)

至于美国FAA,它与CAAC之间也有互认协议,但正式生效的时间是2017年10月17日,所以当时C919是没有办法申请FAA“影子认证”的。但所幸EASA和FAA早就是互认的,有EASA认证,也就相当于FAA也认了。

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FAA和EASA的适航证是当今世界最为重要的,毕竟美国和欧洲是全球最早建立起全套客机试航标准的地区,而且也是当今世界民航航空最为发达的地区,在民航市场上举足轻重,全球其他国家和地区,包括我国在内,都是参照FAA和EASA的标准来建立自己的适航体系的,所以只要通过了FAA和EASA适航,也就相当于能够通行全球。

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目前来看,C919前途一片光明,但这并不意味着它就理所当然能够拿到国际上被认为最重要的FAA适航证,比如说国产支线客机ARJ21连结冰试飞都是在加拿大做的,但至今都未拿到EASA和FAA的适航证,这是技术之外的问题。

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那么问题来了,如果C919没办法拿到FAA的适航证,是否意味它只能在国内飞行呢?其实并非如此,因为我们已经与28个国家签了协议,只要双方同意,都可以在双方领空内进行商业飞行,而且C919可以出口给这些国家,完全不存在需欧美的认证,比如菲律宾就与我们有互认协议,说到底,最关键的决定因素是我国在该地区的影响力。

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其次,C919的航程大约在5000公里,并非洲际型客机,它的主要市场在国内,而且目前国内民航市场位居世界第二,曾经到过世界第一,如此大的体量足以养活C919、C929等一众国产客机,比如说现在C919尚未正式投入商业运营,就已经手握800多架飞机的订单,初期年产量为150架,这样的体量足够培育出一个可以和A、B并列的C客机家族。

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除了国内之外,东南亚、中东与我国签订互认协议的国家也较多,而且会越来越多,这也是C919主要的航线覆盖范围。FAA的适航证,影响的只是C919的外销市场,C919未来要想卖出去,与波音和空客三足鼎立,肯定不能指望美欧主动让出肥肉,而是要靠国家的综合国力。

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最后,我们还要知道,适航证并非终身的,需要经常进行考核的,即使EASA和FAA现在给C919发了适航证,将来也可以继续在这个问题上卡我们的脖子。

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