美国曾对中国高铁做出评价：没有了进口车轮，中国高铁根本跑不起来。这话虽然扎心，但却也是不争的事实。
在我国高铁发展初期，为了打通铁路交通网络，不得不高价从国外进口高铁车轮。可谁曾想，却遭到了日德两国的断供，直接撕毁亿元订单。那么，面对这一困境，我国应该如何应对呢？
其实，别看如今中国高铁是当之无愧的世界第一。截止到2022年末，全国高速铁路营业里程达到4.2万公里。
但在20世纪中期，全球只有日德意法四个国家有能力生产高铁车轮。并且，为了垄断该项技术，他们达成一致，对外实行“三不原则”，不申报专利、不发表论文、不接受交流。这就导致，我国想要发展高铁，只能高价从国外进口，仰仗它国技术。
但同时，落后就要挨打。在日德的报价上，一对车轮高达60万元。再加上车轮作为消耗品，运行每120万公里就要返厂检修，每240万公里就要强制更换。而1辆8节的高铁车厢就需要64个轮子，我国在用量上至少需要2700组。因此，光是在车轮这一项上，我国每年投资的金额就高达20亿人民币。
不过，光是这样还好，毕竟能用钱解决的事儿都还不算大问题。可谁知，在如此境况下，日德却直接撕毁了我国的亿元订单，停止向我国提供高铁车轮。那么，针对这一情况，我国是如何应对的呢？
实际上，高铁的全称为中国高速铁路。这也就意味着，列车的运营速度至少要达到每小时200千米以上。并且一列车厢重达50-60吨，那么16节车厢就有960吨。再算上乘客的体重，高铁载客量由列车型号决定，人数一般在600-1000人左右，加起来1000吨肯定是有了。
因此，车轮作为车厢和轨道的承接点。在运行时，不仅要承载千吨的重量，还要在高速运行时，抵御与铁轨的高温摩擦。否则，踏面的牙表面存在脆性氧化杂质，车轮在运转过程中，就极易出现“掉块”的现象。
德国媒体就曾报导：其ICE-1号高铁列车脱轨，造成101人死亡，105人受伤。经过调查，造成事故的根本原因，就是其中一个车轮出现了金属疲劳。看似不起眼的细小缺口，就造就了一起惨案。
所以说，高铁车轮的研发难度可想而知。不仅对车轮钢的清洁度要求很高，含氮量不能超过0.0002%。并且，还要进行超声波检查、磁粉检查、静平衡测量、喷丸强化、硬度测量等全方位的合格检测。
不过面对如此巨大的挑战，我国并没有放弃。2008年，安徽马鞍山钢铁公司正式启动高铁车轮国产化项目，历经8年的刻苦研究，成功研发出了碳硅板复合车轮，并在时速350公里的复兴号上整车投入使用。
如今，我国的蓝海豚和金凤凰高铁也都用上了国产车轮，高铁的国产化率也高达97%。而我国作为后起之秀，更是从被动进口成长为出口国。
2022年5月，印度就宣称与我国合作，购买3.9万个高铁车轮。德国铁路公司更是与我们对调立场，向马钢订购了160件时速320公里的高速车轮。
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