要是说起来混合动力，那最早出现于1899年Lohner的Lohner porsche，最大的特点是两个前轮上各配备一台电动机，并采用和马车一样的造型。
然而真正让混合动力发扬光大应用于实战的，那就是丰田的Hybrid首作Prius。
在1995年的东京车展上，丰田发布了一款其貌不扬的概念车，一年之后，便开始了量产车的测试工作，取名为prius。
第一代prius于1997年12月10日开始销售，代号NHW10。第一代普锐斯对概念车进行了量产的优化，但跟后期常见的车型不同，初代保留了三厢的结构，三位4275×1695×1491mm，轴距2550mm。搭载代号1NZ-FEX的1.5L直列四缸自然吸气发动机和288V永磁交流电动机。配备ECVT变速箱，镍氢电池组作为电力源，丰田将这套油电混合动力系统称之为“THS”。第一代prius全球累计销量达到12.3万辆。2003年第二代prius采用五门掀背的设计，实它的车身尺寸为4450×1725×1490mm，轴距2700mm，可以脑补为用代卡罗拉和凯美瑞之间的尺寸～
2009年的北美车展上，丰田推出代号ZVW30的第三代prius。虽说是第三代，但跟第二代外表几乎差不多，只是随着半导体和液晶技术的发展内饰配置看上去更高级了一些。这一代prius开始国产，但是介于23w的价格，国内销量寥寥无几，为什么寥寥无几呢？因为同时代的318售价29w，这种前提之下有几个人才会去选择一个23w的紧凑型丰田车呢？
然而之后丰田混动的崛起就开始出人意料了，从第六代凯美瑞的Hybrid相对于普通版本更合理的价格开始，一直到2016年混动雷凌和卡罗拉只要16w的售价受到同时崛起的网约车青睐而在街上却越来越多。丰田的混动基本受到了所有车主的好评。
不可否认，丰田的混动是Hybrid的大哥。而本田在混动界也是颇有建树，早在1997年，本田几乎与丰田同步开发出第一代混合动力系统IMA（Integrated Motor Assist）。1999年，由IMA混合动力系统的概念车J-VX改名为Insight的车型抢在丰田Prius之前登陆美国市场，使之成为第一个在美国销售的混动车型。在十三年后的2012年，搭载IMA混合动力系统的飞度、CR-Z和Insight混动车型也在中国进行了试水，不过鉴于当时与国际接轨的售价和中国人均收入水平，销量跟当年的普锐斯差不多，可以算是一个失败的试水过程。
本田混动的发展开了属于自己的混动技术，拥有丰富的混动系统研发生产经验，并不断地更新混动技术和混动车型。于是在2001年，第二代IMA混合动力系统问世，并应用于思域混动车型上。
与丰田的THS通过行星齿轮组实现动力分流不同，本田的i-MMD混动系统是选择以两个电机为核心充当变速功能，既能负责调速，也能负责输出动力；在这种结构布局之下，i-MMD获得了三种不同的运行模式，在使用体验上更加贴近于现在的新能源纯电车型。因此在提速上会显得略胜一筹。
日益成熟的本田混动产品而真正让本田在混动市场名声大噪的则是第三代i-MMD混动系统，相比前两代，第三代i-MMD混动系统，将发动机热效率从38.9%提升到了40.6%，能够拥有更好的燃油经济性；PCU的体积也缩小了32%，另外还采用了不含重稀土的磁铁电机。经过优化了的本田第三代i-MMD混动系统，也有了与丰田THS一较高下的实力。
IMA 全称是 Integrated Motor Assist。属于并联式混合动力系统，发动机是主要的动力来源，电机为辅。电机放置在发动机和变速箱之间，属于盘式电机，体积小巧轻薄。缺点是这套系统只能算是中度混动。起步的时电机辅助发动机驱动，在低40km/h速度以下时，发动机气缸可以关闭，只依靠纯电驱动，加速的时候，电机不参与工作，高速行驶时，仍然是发动机提供动力，而电机扮演了辅助的角色。基于歇缸技术，发动机可以根据行驶工况关闭气缸的供油与进排气，低速巡航时，可以实现纯电行驶。但是，由于发动机曲轴和电机在这个过程中仍然相连，所以尽管供油停止了，但气缸和曲轴仍然保持运转，还是会消耗一定的能量。
丰田的混动系统里，发动机和电动机可以完全切断连接，在这个层面上来说，丰田的 THS 要比 IMA 更加先进。也可以说IMA 在跟是跟 高度混动的THS 面前，必然就是个弟弟。
本田的努力因为本田不想总做弟弟，而且本田在混动方面也有自己的野望。所以在痛定思痛之后，开发了新的混动思路：
使用一颗电机的 i-DCD智能双离合驱动，主要用在飞度、思域等车型上。
使用两颗电机的 i-MMD智能化多模式驱动，主要用在雅阁之类的轿车以及部分其他车型上。
使用三颗电机的 Sports Hybrid SH-AWD，一开始用在讴歌 RLX 上，眼下的 混动NSX 也使用这套技术。
细分方案肯定比一个笼统的方案可以更进一步根据不同车型的定位配不同的混动系统。最简单的效果就是通过细分化来区分了造车成本，因此在价格上抓住了市场先机，毕竟谁也不爱多花十万块去买个电池过了质保期发现省下的油钱还不如电池值钱~
I-MMDi-MMD 的思路是根据不同模式的行驶要求对动力进行切换。通过电脑来自动判断模式从而兼顾了动力和经济性。比起来丰田的THS，i-MMD的思路偏向于带着发电机的增程式新能源车型——发动机在大部分情况下都不直接输出动力，而是在给电池充电。只有在高速巡航的时候，发动机才会给车子提供行驶的直接动力。
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双田技术和市场的对比而混动领域丰田入手的太早，导致大量专利被注册，特别是类似行星齿轮这类核心技术直接把强混THS的技术壁垒给抬起来了。然而想要绕过这个专利，那么只能选择插电的Plug-in弱混或者本田i-MMD这种模式才能有新的突破。
丰田的THS可以理解为传统汽油车配合混动装置进行技术升级，而本田就是拿着电动车的思路去做一个新的车型。所以现在双田对旗下主要车型都装上了自己的混动系统，包括A级轿车:卡罗拉、凌派，B级轿车:凯美瑞、雅阁，紧凑SUV： RAV4荣放、皓影.，本田拿着第三代i-MMD混动系统紧跟丰田THS争取大哥的位置。
不过从事实上来说，就市场销量而言，虽然本田混动车型近三年来增速明显，但相比丰田全球累计1500万辆混动车的销量来看，还是有很大的差距。但是，在新能源时代，这种传统混动市场鹿死谁手尚未可知~
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