在将近30年的时间里，Fireblade一直是本田运动摩托车系列中的佼佼者。它结合了本田摩托种种优势和手术刀般锐利操控，使其成为运动骑手最爱的超级摩托之一。
对于本田车迷而言，之前的火刃系列一直未能达到200匹马力大关而耿耿于怀，本田在2020年打造了迄今为止最极端，功能最强大的Fireblade，本田CBR1000RR-R SP，这辆车可以帮助本田重拾过去的辉煌吗？
有新Fireblade的两个版本，分为SP和标准的CBR1000RR-R。SP售价为23,499英镑，配有ÖhlinsNPX Smart EC 2.0和TTX36 Smart EC单元。带有多个级别的调节和预设的悬挂模式，所有这些都通过左侧开关进行控制。SP还配备了Brembo Stylema卡钳和新的六轴IMU，它们都是今年本田的新产品。
标准的Fireblade售价为19,999英镑，配有昭和独立功能大活塞叉，昭和Balance Free避震器和四活塞日清卡钳。
两款车都可以采用本田HRC三色喷漆方案（如前所述）或带有哑光面的黑色。
该车的核心是全新的1000cc直列四缸发动机，完完全全的新设计，其主要目的是打造最强的Fireblade。为此，本田从HRC MotoGP团队以及RC123V项目中选拔了关键人物来负责。结果显而易见，这款发动机能在14,500rpm时可产生214bhp的功率，比任何其自然吸气式的直列4缸发动机都要强。
新发动机的缸径和冲程与RC123V相同，并带有该车的DLC涂层内部零件，由于本田巧妙地将点火装置移至大灯后方，因此CBR-1000RR-R的前进气口也更大，流动性更强。这是一个很小的细节，但会对摩托车的进气方式有很大的影响。
在Losail MotoGP赛道上，214bhp的新发动机能感觉到每英寸的力量，赛道的主要直线距离为1公里，CBR-1000RR SP以299km/h的速度达到顶峰，仅仅用到第五个档位，因此很难预测它的极速度到底有多快，可能会达到320km/h以上。88lb-ft的扭矩在12,500rpm爆发，因此需要密切注意转速表并选择合适的时机换档。
对于上一代Fireblade的表现，主要的问题是变速箱和可怕的假空挡，体验过新款可以很高兴地报告说，新的CBR中的6速变速箱非常出色，在操作时表现出良好的积极感觉。经过大约五次全天的骑行之后，再也没有遇到过任何一个问题，快速换挡器的作用对变速箱的影响非常大，它是SP的标准配置，标准版则需要选装。改进的滑动离合器使后轮的扭矩增大，这给我留下了深刻的印象。
新的EC前叉，后减震器在2020版上都进行了重大修改，骑手可以调整的参数已增加，这意味着对设置的更改将对摩托车的总体感觉产生更大的影响。整车的尺寸和几何形状也是全新的，新的后摇臂比以前长了30.5mm，轴距增加了50mm，在前端前倾角增加了1mm，后角增加了6mm。所有这些以及一些框架的细微改变，有助于提高稳定性。
首先，我们进行了快速道路赛，使用骑行模式2，调整悬挂设置ABS。经过20分钟的骑行后，回到维修区，将摩托车调整到专用的赛道设置中，该模式使用的是骑行模式1和悬架A1，从而使摩托车悬挂变硬并增强了油门响应。
摩托车处理方式的改变实际上就像是白天和黑夜，以前的设置掩盖了整车的活力，渴望转弯，刹车和油门也更加稳定，调整之后的区别是如此之大！
凭借新的人机工程学原理，因此在骑乘位置方面更具侵略性，如果你正在寻找新的'Blade，并希望它与你的'08 Blade一样舒适，请不要；这是一台更加专注且更具侵略性的机器。脚踏到座的距离比以前短，油箱降低，这是一个紧凑的地方，就像座舱里的超级跑车一样。
前整流罩的表面积小，总高度低，迫使骑手进入比赛的姿态，对于车架来说，这确实不是问题，尽管赛道上一些较大块头的车手正在努力，使整个上身融合到新的骑行姿态当中。
除了骑行位置以外，其他部分仍然感觉明显像是Fireblade，它会以很小的油门滑落到第档位，发动机不会发出任何抱怨，并且开关和仪表板的布局，可以为每个按钮和每条信息找到最佳位置。
新款的主要更新是将硬件从Brembo M4升级到更高规格的Brembo Stylema。在看不见的地方还有一个新的六轴IMU系统，代替了以前的五轴单元，在理想的气候条件下，制动器似乎有无穷无尽的动力，当你开始拉动操纵杆时，其初段咬合力相当大，强劲的刹车力道会让你有一种，夹不住车身身体要脱离坐垫的感觉。
在赛道上进行了无数次使用后，即使步道刹车深入到某些赛道的较慢弯道，也从未感觉到ABS可以完全介入。唯一起作用的线索是仪表板上的ABS指示灯会不时快速闪烁。即使那样，仍然无法感觉该系统是否在介入，它是无缝顺畅的，没有来自杠杆的压力损失，没有前端的不安，就像什么都没发生一样，你只是经历了平稳而精确的减速，从未经历过像这样的ABS系统。
将2020 Fireblade的座舱升级是一个绝妙的计策，并精心布置了TFT仪表板。骑手可以浏览所有可供选择的选项，但是已经花了很多时间，但即使其中包含大量信息，也很容易阅读。
TFT的光泽之下是一个全新的提示和参数框，用于监视摩托车的行为，可以感觉到的最大变化是更新的本田可选扭矩控制（HSTC），它是牵引力控制的品牌名称，到2020年ECU中涌现了新的算法负载。新车不再检测到后轮打滑，潜入并切断了过程中的所有发动机动力。现在，此更新将测量轮胎打滑的速度，这意味着它将仅干预特定的量度以获得所需的结果。
在大约299公里/小时的速度直奔弯道时，突然意识到速度太快，直到摩托车将其纠正后，我才意识到发生了什么，该系统是如此之快，就像服务员从晚餐环境下拉丝绸桌布一样，快速但极为平稳，几乎不向骑手提供任何反馈。
这款摩托车的主要亮点是前整流罩及其空气动力学小翼的加入，本田称其提供的下压力与2018年RC213V MotoGP机器相同。
骑手可以“感觉”到赛道上的下压力吗？这个很难形容，但前端在重刹车和转弯点时确实感觉非常稳定，这可能是电子悬架的组合，下压力提供了额外的稳定性还有抓地力极强的倍耐力Diablo Superbike轮胎，使你有信心稍后再踩刹车，更早加大油门。
优点：- 可能是最好的四缸超级运动摩托
- 新的悬架表现突出
- 极高的前端稳定性
- 骑行姿势比较极端
CBR-1000RR-R它比以前更强大，它在赛道上对身体的要求更高，但是骑行并不困难，它仍然有像火刃一样感觉。这款摩托车的重点，使本田在BSB和WSBK等锦标赛中重回榜首。而一些休闲公路骑行者则需要学会与之相处的做出妥协。这并不是说这台车比其他顶级运动型摩托车更难骑行。长时间以来骑手一直将Fireblade看做易于使用和舒适的公升级战车，这是其他超级摩托上无法感受的，但新的Fireblade并不是那样的，更加战斗的体验可能需要一些时间去适应。
发动机类型：直列4缸
排量：999cc
缸径×行程：81毫米x 48.5毫米
最大功率：214马力@ 14,500转
最大扭矩：83英尺/磅@ 12,500 rpm
压缩率：13; 1
气门机构：DOHC，4vpc
传输：6速 带双向快速换挡器
前悬架：ÖhlinsNPX 43毫米伸缩叉，带电子控制（S-EC）；4.9英寸旅行
后悬挂：Pro-Link系统；带电子控制（S-EC）的单个Öhlins减震器；5.6英寸行程
前轮胎：120/70 x 17
后轮胎：200/55 x 17
前刹车：330毫米圆盘，带径向安装的4活塞Brembo Stylema卡钳
后刹车：220毫米光盘，带2活塞Brembo卡钳
ABS：标配
轴距：1455毫米
座位高度：831毫米
燃料容量：16.1升
湿重：201.3公斤
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