尽管主流车市场电气化的声量很大，但从销量数据来看，真正掏钱买车的消费者，大多数是务实且缺少舆论声量的人。
整个主流车市场中，燃油车与混动车的比值接近10:1，即便算上插电混动车，燃油车与混动 插电混动的比值同样超过5:1。混动车向燃油车市场的渗透，仍然有巨大的潜力。
而目前在混动车市场中仍然占据绝对主导的日系车，反而能在合资品牌普遍下滑的情况下，有更高的市场集中度和溢价能力，日系中高端车也是当下合资品牌难得能够在主流市场卖好的车型。
在接下来主流车市场的竞争中，尤其是主流家用车的竞争中，混动车型的产品力、推广决心、市场规模，将会成为所有品牌竞争的核心。
销量：混动燃油比提升空间巨大1. 7月主流车市场销量
7月主流车市场新车销量1,247,410辆，同比增长11.6%，环比回落4.6%，占乘用车市场份额69.6%，较6月略有提升。主流车市场是消费刺激政策的主要作用市场，主流车市场的走势也是反映民生情况的重要指标，其占比提升是消费复苏的重要指引。
从动力类型看，纯电动份额近几月有连续上升趋势，最稳定的则是混合动力。燃油车混动化是大势所趋，从目前主流车市场燃油与混动约10:1的市场比例来看，有大量可作为的空间。自主品牌在主流车市场加速燃油车向混动车的转型，一来是为了打消主流消费者对高油价的顾虑，二来也是为了在混动化的大趋势到来之前对市场进行抢先布局，确保自己未来可持续的规模。
2. 按城市级别和价格段份额
按城市线级划分，一线城市主流车消费继续回升，与6月相比，二线城市的波动最大，部分省会城市零星出现的疫情管控，对汽车消费产生了一定的影响。
按价格段划分，高线级城市的占比提升，也让25万元以上市场继续维持6月以来的高份额趋势，同时10万元以下市场市场份额继续减少，逼近10%份额线。低价位主流车市场受成本影响，无论是新燃油车的更迭还是电气化车型的进入，都不甚积极，有成本控制能力较强的车企入场，才有可能激发细分市场的消费动力。
3. 按价格段车型销量
10万元以下区间中，市场整体缺少新动力，除了以高性价比吸引用户外，向出租租赁市场的投放也是重要途径。不过，五菱星辰上新混动车型，系混动车型首次下探至10万元以下区间，对于产品定义的强化和细分市场用户心理的引导，都有积极的意义。
10-20万元区间中，随着多数合资品牌终端优惠的扩大、新能源的高渗透率、高油价等因素影响，细分市场中合资家轿与自主主流SUV的份额被抢夺，合资中型车、自主新能源车开始长期出现在10-20万元区间的热销榜单中。
20-25万元区间中，热销车型仍是清一色的合资品牌中型车与主流SUV，且各自销量与其终端优惠的波动紧密相关。这也让这个价格段中，传统合资品牌与新兴的新能源品牌之间，形成了较为明显的消费区隔。合资品牌抓住的，更多是中高年龄层、心态与消费观念传统的用户。
25万元以上区间中，比亚迪汉在深圳工厂产能释放、DM-i车型上量后，销量基本实现了再次翻番。理想ONE、问界M5等热门增程车型保持平稳，前者靠终端变相优惠守住近两月的过渡期，后者则出现交付瓶颈，依然未实现单月销量破万辆的预期。除此之外，主流德系高价位车型，依然没有回到榜单的迹象。
1. 10万级混动市场开启
五菱星辰推出混动版车型，售价9.98-10.98万元，是混动车型指导价首次低于10万元。从混动构型来看，五菱星辰采用了成熟的P1 P3构型，且动力电池容量较小，不支持较高车速的纯电行驶，这也是五菱星辰能够定个低价的重要原因。
但是，这款车型对于10万元以下主流车市场仍然有重要的影响。首先，大扭矩电机的加入，解决了五菱一向以来在动力系统上的短板，让好的产品定义、优秀的座舱体验得以充分发挥，削弱了消费者在选购五菱的纠结感。其次，混动车型下探至10万元以下，在以性价比为绝对主导的细分市场中，五菱注入了难得的新鲜血液。考虑到混动化是所有主流燃油车无可争议的大趋势，五菱同样给消费者抢先建立了潜在的市场预期。
2. 主流家用车插混迭代燃油车
自比亚迪停产燃油车，并以基本做到油电同价的插混车型与同级别燃油车竞争时，整个主流家用车市场的态势就开始加速转变。当裸车价格没有大的变化时，零购置税、某些城市有补贴或牌照政策、后期低能耗成本、电动化后用车体验的提升，都让市场开始向比亚迪的插混转移。
而原本只是将插电混动作为车系中较贵版本的做法，在比亚迪的“搅局”下，显得传统了很多。部分自主品牌已经开始做出改变，以应对主流家用消费者的观念变化。
比如帝豪L自去年底上市以来，销量始终徘徊在千辆附近，但从插混版上市以来，帝豪L的热度大幅增加，7月销量超过4,000辆，其中插混版占比达到6成。后续帝豪L完全可以逐步减弱对燃油版的推广，直至彻底停掉燃油版，并以此为契机加速全系车型混动/插混的占比提升。
而全部销售SUV的哈弗，对混动化的需求更为迫切。尤其是主力车型哈弗H6，在比亚迪逐步以插混车型取代了其自主SUV销量冠军的位置后，哈弗H6市场热度回升，需要靠有强力价格支持的混动及插混车型。考虑到细分市场不应该只由一款车型、一个品牌来满足，哈弗仍然有时间去布局混动系统的普及。但前提是，哈弗同样需要有一定的决心，停掉燃油版本，消除消费者对于燃油与混动/插混之间巨大差价的认知。
趋势：主流合资内部的结构变化今年1-7月，主流合资品牌（不含豪华品牌）销量同比下滑18.3%，绝对量减少了近100万辆。但在巨量的减少中，合资品牌内部出现了两个销量结构变化：日系份额扩大、中高级份额扩大。
在有规模的合资品牌中，按国别划分，今年1-7月仅有日系品牌份额增长，增长幅度为4.2个百分点，而德系、美系以及韩系均出现了超过1个百分点的下滑。
而按照级别划分，主流合资品牌中小型车（含轿车与SUV）份额下滑2.8个百分点，而中型及以上车型增长3个百分点，紧凑型车则基本保持稳定。
所以整体趋势是，主流合资品牌用户中，务实传统的中等消费收入人群比重在增加，而对技术、智能、绝对性价比等重视的用户群体在流失。
今年年中，以往没有多少优惠的两田车型在终端放价后，销量取得了逆势增长，在经销商库存得到缓解后，又立刻以减产回收价格。而日系合资品牌在25万元以上的中高端车型，定价有增无减，并且卡死供货，同样也是对目前消费人群与消费结构变化的回应。
另一方面，从全球市场来看，相比德系的大众、美系的通用，日系品牌对于中国市场没有那么高的依赖度，对于中国市场极快的新能源车规模扩张也缺少回应。至少在当下，日系品牌普遍没有像大众、通用等背上推广电动车的包袱，加上有混动车型的销量支撑，企业平均油耗限值方面的压力也不大。所以，日系车企在国内采取较为保守的转型策略，并提升高利润燃油车型的份额，完全可以理解。
今年1-7月，日系品牌在混动车市场的份额仍高达92.5%，其中两田的占比高达82.8%，而自主品牌在混动市场份额最高的广汽传祺，仅有2.3%的占有率。
自主品牌如果想要真正跨过日系品牌这道关卡，就一定要在混动领域打出一片天地，不仅是在纸面的技术性能上宣称打破日系垄断，更要在真正的市场规模上吃透日系品牌的根基。
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