按照京雄商高铁公示的线路，距离衡水湖国家级湿地自然保护区，最近处不足2公里。虽然并未进入保护区红线，但是这个保护区的划定范围也是衡水市为了当地的发展多次要求而修改缩小了。按照初始的保护区范围，应该是在纵一路西侧，这个可以有资料查询。
衡水湖是候鸟迁徙的中转站，在如此近的地方、必经的道路上，设立高架高铁线路，在噪音和电磁辐射的影响下，势必影响鸟类选择迁徙路线，。要是光想着让全国各地的旅客在高铁上能看到衡水湖的景色，或者说拉大城市框架，也就呵呵了~没有吸引人才，没有吸引资金沉淀在衡水这个池子里，是做的无用功。要是拉大城市框架，建到滨湖新区，不是拉得更大吗？滏南新区不缺项目，人们的居住理念的在改变，多审批点低密度的住宅，还迁过去那么多单位，很难相信滏南新区不会发展起来。
2019年邢台市要把邢钢迁至距离保护区不足10公里的新河县开发区，我们市政府为了保护衡水湖的生态环境，强烈呼吁和抵制使得邢钢改迁至威县。这也说明了我们市政府坚决保护生态环境的决心是坚定不移的！
衡水市目前有石济客专和京九石德普铁（市中心穿过）已经将市区划分成三部分，如果京九高铁再从城市南侧穿过，衡水市市区及待发展的滏南新区和滨湖区将被分割的四分五裂，并不利于城市的发展和各区的聚合，城市发展用地价值大大缩水。
另外建在大营的枣强南站，虽然能够带动大营发展，但是对整个衡水市的发展作用不大，对附近南宫、故城的影响就更加有限了，所以可以称之为 鸡肋车站。
衡水市被费孝通先生称之为黄金十字交叉处，如此便利的枢纽地位怎么能拱手相让？就目前来看，衡水发展经济，简单有效还是接收北京的产业转移项目。光靠一个没有山的衡水湖旅游是难以跻身三线城市的，更何况在疫情期间，全国各地的旅游业和第三产业的产值都跳崖式的暴跌！所以来说，衡水北部的高新区更需要与北京相通的一个便利的高铁站，而且建在衡水北部就会比城市南部能省十分钟，不要小看这十分钟，可以让衡水成为首都一小时经济圈的重要一环！（北京大十环）
（1）建议在现衡水北站北侧新建衡水高铁枢纽站房，将现有的石济客专需要跨线运行的线路和京雄商高铁同时并入高铁枢纽站房，出站后线路沿城市东北外环附近已有的铁路线路建设；京雄商高铁正线从现衡水北站西北方向以与石济线40°左右夹角在翡翠兰亭和天正四季花城之间穿过（减少入弯半径影响车速的状况），沿东外环拐弯向南；从北站西侧石济客专线路改建引出联络线，由太原、石家庄方向去向商丘方向的列车，经联络线停至新建的高铁枢纽站房；由北京去向山东方向的列车，经另一条联络线停靠在现北站的城际高铁站房；反之，先进站再通过联络线进行跨越调线。
（2）现有北站站房作为石济客专正线和部分北京山东方向跨线列车的停靠站房；待建的衡水北站北站房用作石衡沧城际、邢衡城际及后期的保衡城际共同使用的城际站房；并不是北站并站，而是扩建北站，通过增加高铁枢纽站房、改造线路，辅助建设相应的配套设施，如公交枢纽、出租车调度中心、高铁枢纽综合体等，把分散的交通设施整合在一起，做大做强，将高铁新城建设地更加名副其实！
（3）在枣强县城西北位置（枣强县城中华大街北侧，后期枣强中华大街可以与冀州湖滨大道衔接建设起来，目前地图上显示两条路差7.8公里），滨湖新区横三路南侧,选址建设新的衡水南站（枣强北站），并配套建设公共交通枢纽、振华大街滏东街纵一路一线的高架城市快速路，让高新区、河东新城、滨湖新区、冀州、枣强联系更加方便快捷、紧密，这样一来可以加速五区融合，提前枣强撤县划区计划；
（4）在石衡沧并未正式开工建设之前，需要通过咱们衡水市政府的资源整合，利用现有资金建设一个高标准的衡水北高铁枢纽，配套建设一个高规模的高铁新城，提高城市含金量和交通便利性，来吸引首都和天津的产业转移、人才转移，资金转移发展咱们衡水；提升建设新的衡水南站（枣强北）辅助发展衡水湖旅游，融合滨湖冀州枣强三区，尽早完成衡水一湖六区的远景规划，并且能够和现有的石济客专线以及后期的石衡沧、邢衡、保衡城际，共同把衡水市打造成一个米字型枢纽城市！
（既然在现规划的新建设一个南站，如那么广场、办公楼、配套的设施和设备，绿化等，包括工作人员都得配双份的，耗费的资金是双倍的，就衡水这个四五线规模的小城市，耗费那么多，为何不能在北站附近统一建设更大更具规模的呢，省出这些钱多修几条断头路，多建几个小学不好吗？）
综上所述，反对现有线路穿过滏南新区和滨湖新区，希望考虑生态环境的不可恢复性，改线建设，毕竟才第一次公示，还有机会，谢谢
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