摩托车后摇臂，
对于一些新摩友来说，
可能比较陌生，
后摇臂就像是人的腰，
连接上下半身，
在车辆性能方面，
发挥着重要作用，
赶紧来学习学习！
单摇臂
单摇臂就像它的名字，只有一根，给人的视觉冲击非常大，很多人都会喜欢骚气的单摇臂，非常有科技感，但是业界对单摇臂褒贬不一
优点：有人说可以让过弯更灵活，只有一边重量轻，更换轮胎更快(其实这点比较鸡肋，又不是F1比赛)
缺点：造价贵，维修不便。就连宝马S1000R也使用的是双摇臂，不过由于大水鸟1200GS使用的是轴传动，后轮直接固定在传动外壳就可以，不需要多加一根摇臂来增加重量了。
（BMW 1200GS）
圆管后摇臂
经过时间的推移，聪明的设计师们发现把减震固定后摇臂上，可以提升后轮对路面的附着性，也可以更好的过滤路面带来的颠簸。
但是圆管后摇臂的缺点也是不小的，由于构架强度不行，减震必须非常靠近轮轴，减轻对圆管后摇臂的作用力，因此都配备双筒减震，但是配备双筒减震对圆管后摇臂的限制更为加大了，而且减震上部都固定在尾架上，整个车架的受力又变的不均匀，如果两根减震性能有差异，还会造成后轮的左右倾斜。
现在圆管后摇臂应用的已经很少了，毕竟强度不强，缺点大于优点，只有在复古车上，和改装Cafe上见得到了。
（HONDA TRAIL 70）
方管后摇臂
方管后摇臂是圆管后摇臂的升级版，形状换成了长方形，通常用于自重较小的车，可以使用中央减震了，中央减震阻尼好，行程短，筒芯直径大，可以垂直安装，寿命也比较长。
因为只有一根减震，不存在左右弹力不均而产生的后轮左右倾斜现象，但是方管后摇臂侧向拉力还是比较弱，在自重比较大的车，还是使用双筒减震。
这里还要说一点，方管车架大部分使用的是铝合金材料，第一期给大家介绍铝合金的优点了，轻、这点优势很大，但是国内车型大部分还是采用钢材，当然进口车型也有。
（KAWASAKI z250sl）
加强型方管后摇臂
加强型方管后摇臂，在方管后摇臂上焊上了加强梁，形成了三角形，这样可以承受更多的力，这次改变，较重的车型也可以使用单筒减震了，同时侧向拉力得以加强。
（HONAD CBR600RR 2013）
上三角后摇臂
上三角后摇臂，在加强型方管后摇臂升级而来，做成了一体，把中间没用的部分扣掉来减轻重量，但是由于上三角占用了上部空间，链条的空间就被占用了，所以只能削薄上梁，上梁变细，金属抗压力还是不太尽如人意。
（HONDA CBR600RR 2014）
下三角后摇臂
这时候设计师聪明的脑瓜又开始发挥了，老子把三角倒着放不就碰不到链条了吗?啊哈哈哈......
就这样....下三角后摇臂孕育而生，解决了上梁，为了躲避链条而变细的尴尬状况，不过下三角后摇臂也不是没有缺点，由于下三角后摇臂中轴必须要抬高，所以整车位置，受力情况都要有所妥协。
（KAWASAKI ZX-10R 2007）
鸥翼后摇臂
近些年大部分性能车使用的后摇臂，形状是不是很像展翅高飞的海鸥翅膀，鸥翼后摇臂强度超过上三角后摇臂，但弱于下三角后摇臂，但是后摇臂中轴位置安装位置不用升高，虽然单对比鸥翼后摇臂要比下三角后摇臂略差，可综合整车性能来看，还是鸥翼后摇臂强于下三角后摇臂。
（HONDA CBR1000RR 2015）
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