提及比亚迪秦，很多人都还记得2013年比亚迪秦DM举办的“秦战列国”直线加速赛。秦DM凭借大功率电机与1.5T发动机结合的威力，打败了日产GTR、保时捷911等诸多神车。
6年以后，比亚迪推出秦Pro EV超能版，在性能方面，已不再仅仅是加速快，而且还能大方展现驾控性能。
3月14日，《电动汽车观察家》试驾了比亚迪秦Pro EV超能版。这款A级纯电轿车潜在消费者都愿意了解一二的车型，在加速、制动、绕桩、转向等驾控体验上同样值得一书。这可能是比亚迪真正值得赞许的：不仅有三电这个长板，其他的短板，它也在迅速补足。
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研发设计奠定驾控基础
比亚迪秦Pro EV超能版在5月16日举行上市发布活动。这款车是比亚迪秦EV不断迭代之后的最强性能车型。特别亮眼的综合工况续航里程，达到了520公里——应该是当前国内生产的纯电动最长里程车型。
不过，由于是场地试驾，我们只能体验秦Pro EV超能版的驾控。在谈具体驾控体验前，先说一说：什么决定了车辆的驾控体验？
我认为，答案是底盘及动力系统研发设计及其验证，而不是后期的调校。
所以，我们先看看秦Pro EV超能版底盘及动力系统相关的核心要点：
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比亚迪BNA架构（BYD New Architecture）下开发，采用模块化车身，让车身减重15.4%。不过，对于底盘部分，比亚迪并没有详细介绍过BNA架构是否有了革命性进展。毋庸讳言的是，比亚迪早期借鉴了丰田车型的底盘，在此基础上不断升级、进化。如今秦Pro EV超能版底盘，已经较早期速锐、秦EV300时代在性能、效率、舒适度上都大为提升，并且在保护电池、轻量化上颇有特点。不过，我们仍期待比亚迪能推出一个全新开发的电动底盘。（如果已经有，或者算是，欢迎评论打脸）
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由于e平台的应用，比亚迪秦Pro EV驱动系统高度集成，快速响应、提高效率，同时减轻了驱动系统重量。
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前奔驰底盘调校专家汉斯领衔调教，使其具有了欧洲豪车的部分体验。
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加速仍然亮眼
比亚迪给秦Pro超能版装配的电机是135kw，最大扭矩280牛米，其实较2018年秦EV450的还略微减少。不过，秦Pro超能版仍有出非常快的加速表现。
在场内试驾中，我们体验的第一段就是急加速。在媒体轮番上阵的测试中，0-50km/h最好成绩是3.183s，官方公布数据是3.7s。
2018年秦EV450的0-50km/h加速我们查到官方数据，但汽车之家测得0-50km/h用时3.25s。秦Pro EV超能版与之相当。
在电机功率减少的情况下，加速表现并不退步，要归功于动力系统的效率提高，以及多项轻量化的措施。
前者，e平台的功劳最大。通过高效率的电动总成，以及低阻力设计，新款秦 Pro EV的电耗能比上一代最高优化15%。
后者，在底盘选型和材料优化、车身钢材、动力总成三合一和电池包能量密度减重方面，总计至少为整车减重339kg。
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转向精准、控制灵活
为了更好展示秦Pro EV超能版的操控，这次试驾设置了蛇形绕桩和麋鹿测试。
这两项测试都和转向相关，在这里比亚迪秦Pro 超能版50：50车身重量配比使转向受益匪浅。
50：50车身配比为什么有利于转向？在每一次转向过程中，前轮和后轮都存在偏离角度，如果前后偏离角度不一样，就可能出现转向过度或者转向不足。而轮胎的偏离角度，和它所承受的重量、胎压等相关。如果配重一样，那么偏离角度就接近，转向动作就会更加精准。
秦Pro EV超能版也用了225/55 R17宽胎，比2018秦EV450的宽20毫米。更宽的轮胎带来更大的抓地力，制动、加速、行驶稳定性都有所提高。
在一定速度下的蛇形绕弯和麋鹿测试，车辆不可避免的发生侧倾。侧倾的强烈与否，取决于悬挂。
与比亚迪秦Pro EV差不多级别的车型，基本采用前麦弗逊式悬架，后麦弗逊/扭力梁非独立悬架。不过，秦Pro EV超能版搭载的是前麦弗逊、后多连杆独立悬架。
多连杆后悬架拥有更好的支撑性、稳定性，最直观的好处就是能以更快的速度过弯、遇到弯角时能够带来更小的摇晃。
不过，在比较激烈的转向过程中，比亚迪秦Pro EV的侧倾也是非常接近极限的。
秦Pro EV超能版还搭载ESP车身稳定系统，能够在车辆弯道中对车轮进行单独刹车控制车身姿态。比如，在麋鹿测试中，车辆先加速，在出现障碍物即便只是松油门没有踩刹车，但强烈转向时，ESP就能启动，确保车轮在正常转向路径上（下图）。
在底盘设计、研发，悬挂配置之外，底盘调校水准决定驾控体验。秦Pro EV超能版的底盘调校由前奔驰底盘调校专家汉斯·柯克领衔。
我曾经问过多位腾势车主，为什么要买腾势电动汽车。很多人回答，驾乘过程中，坐着舒服，确实有德系车的体验。这家比亚迪和戴姆勒的合资公司，最早就是请汉斯调教的腾势。
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性能有什么用？
说了这些，有人可能会问：驾控性能有什么用呢？特别是秦Pro EV这种车型，多半也就是城市代步车，性能是不是太浪费了？
我前一段读到一个保时捷911涡轮增压系列的故事。在二三十年前，保时捷调研发现，保时捷911在美畅销，但所有的保时捷911车主都知道，由于涡轮迟滞，他们无法在美国城市街道让这款跑车发挥作用。但有些人这样告诉他们：“当我在红灯前停车时，我旁边的丰田车或者福特车驾驶人都知道，只要我愿意，我就是老大……”
在未来，特别是自动驾驶辅助系统对驾驶接管程度越来越深的情况下，驾控性能可能不再是核心要素。不过，像比亚迪这样的自主品牌，能够借助电动化的技术，向性能神车努力，操练出提供“过度”性能和操控的能力，显然也是中国汽车工业进步的一个表现，也会增强消费者对车辆的信心——只要他愿意，他就可以飚一把。（完）
来源：第一电动网
作者：电动汽车观察家
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