现代快报讯(记者 李娜 徐梦云 文/摄)近几年,在武汉、广州多地,公共自行车相继退出运营,就在前几天,北京市几个城区以及内蒙古呼和浩特市的公共自行车也宣布“退市”。作为发展较早、规模较大的城市,南京公共自行车现在运营得如何?近日,现代快报记者进行了调查。

2022年南京公共自行车退卡地点 多地公共自行车(1)

△公共自行车

探访

前两小时免费用车,公共自行车更受中老年人欢迎

5月11日,现代快报记者探访了南京的3个公共自行车站点。上午10点在邓府巷的路口,这一站点的41辆自行车只剩下四分之一,其中有1辆手闸坏了,没有锁进桩点。记者试着用卡打开一辆公共自行车,检查发现车辆完好,打开和归还都可以正常操作。

记者观察了20分钟,这段时间内仅有两个人过来取车。王大妈今年60多岁,她刚打开一辆车准备骑着去三元巷。她告诉记者,骑公共自行车已经5年了,喜欢骑是因为觉得这个管理比较好。“但是最近这段时间骑,发现有些桩子车无法归还,孔插不进去。有的时候插上去没有提醒声,我就有两次没有插上去,我不知道被扣钱了。”

2022年南京公共自行车退卡地点 多地公共自行车(2)

△市民骑公共自行车

王大妈对南京公共自行车的停放站点很熟悉,她说每次骑之前都要想好目的地附近有没有还车的地方。另外,王大妈建议应该加强对公共自行车的管理,检查车辆和桩点的好坏,上下班高峰期在地铁口可以适当增加车辆。

下午5点左右,记者来到安德门地铁站附近站点,正值下班高峰期,站点的自行车仅剩两辆,不一会儿,这两辆自行车也被刚出地铁口的市民骑走。市民刘女士说:“现在下着下小雨我没有带伞,骑自行车还是比较方便。地铁口摆放的公共自行车正好方便大家出行。”

记者探访发现,在中老年人用户群体和地铁口是香饽饽的公共自行车,到年轻人那里却遇冷了。

上午9点,在秦淮区梅家廊路一处站点,共有40桩点,目前还有28辆自行车可以使用。现代快报记者注意到,在这些公共自行车中还停了几辆共享单车。不一会儿,住在附近的李先生走到站点,打开了一辆共享单车。李先生说:“我不怎么使用公共自行车,主要是停车不方便,不知道下一个站点在哪边。相比之下,共享单车方便了很多。”

李先生的观点也是现在很多拒绝使用公共自行车的年轻人的心声。小郭同学一直有骑自行车锻炼身体的习惯,但是因为家附近没有站点可以停车,所以他只能选择共享单车出行。

数据

南京目前平稳运行,日高峰使用量近10万人次

国内部分城市公共自行车相继退出市场,不少南京人也开始担心,南京的公共自行车现在日子过得怎么样?

“南京公共自行车目前运营很平稳。”南京公共自行车相关人士告诉现代快报记者,2020年,南京公共自行车的使用量日均达到8万人次,2021年前几个月较去年还略微有所提升,以最近几天为例,日高峰的使用量接近10万辆。

2022年南京公共自行车退卡地点 多地公共自行车(3)

△站点信息

采访中记者了解到,公共自行车要想良好地运营,首先要有完善的网点基础,其次城市要有一定的人口流动量,这样才能够持续地运营下去。此前,南京制定了公共自行车的三年发展方案,至2017年,基本实现了全市公共自行车的全覆盖。站点多了,布局合理了,市民借还车都比较方便,这样才能使用户流转起来,具备了良好运营的基础条件。

不过,上述相关人士表示,自2017年之后,南京公共自行车的站点数量及车辆总量便没有再大幅增加,仅在部分保障房片区或者新建小区周围增加了站点。目前,南京主城区共有公共自行车站点1515个,除了一些正在集中维修保养的车辆,实际投入使用的车辆不到5万辆。粗略来算,在桩的车辆周转率每天大概有两三次,一些备用的不在桩车辆则没有统计。今年,南京仍然将新建约20处公共自行车站点,主要分布在紫东核心片区,旨在解决偏远地区居民的最后一公里出行难题。

值得注意的是,当前,南京公共自行车的用户主要偏向于中老年人,40岁以上的用户占比约在三分之二。

观察

日均用户量下降,车龄偏老暂无更新计划

现代快报记者注意到,自面市以来,南京公共自行车公司便一直在探索中发展。比如,启用24小时实时调度监控系统,缓解借还车辆的“潮汐现象”;开发App,方便用户在线借车,与支付宝等合作,试水免押骑行,解决用户体验问题。同时,也注重开源节流,优化对一线人员的管理,采用灵活的用工方式,提高工作效率,减少一线运维成本;在拓宽收入渠道方面,还努力开拓站点广告、有偿代共享单车公司运营等。

不过,这些探索对于增加公共自行车公司的收益,并没有实质性的帮助。

从目前来看,南京公共自行车基本为前两个小时免费骑行。此前借助支付宝试水的免押骑行,由于要收费每小时一元的费用,目前日均使用量有近几百人次。也就是说,公共自行车的运营,其实是公益性质的,骑行方面的收益几乎可以忽略不计。建设、设备维护的成本,人员开支等都得依赖政府托底,站点广告或者代共享单车公司运营的收入,虽然固定,但并不能成为一种长期维持企业运转的方式。

记者注意到,公共自行车的日活数量,这些年也是略有下降的。自2015年开始建设后,最高峰的日骑行人次达到了20多万。 2017年共享单车大规模在南京市场投放之后,大部分年轻用户被分流,2017年日均使用量为10万人次;至2020年,由于部分车辆老化维修,车辆由高峰期的6万多,减少至不足5万,虽然站点总数没有减少,但日均使用量仍有较为明显地下降。

此外,探访中记者发现,虽然公共自行车在采购时对车辆做了升级,对易损的部件做了强化,在平常的保养和维修方面也会比共享单车更加用心,但相对三年就会大规模更新一次的共享单车来说,即便是“最新”投入的公共自行车,车龄也是偏老的。上述相关人士坦言,南京主城公共自行车最早的车辆大概是2012年投放的,最近的是2017年投放,也有将近4年了。“目前没有更新计划。”

建言

加快研究评估公共自行车发展策略

目前仍能维持日高峰近10万人次的使用量,继续发展要依靠政府“输血”,但考虑到此前大规模的财政投入,放弃更加可惜。已经逐渐“老龄化”的南京公共自行车,该何去何从?

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松表示,此前,南京曾经制定《南京公共自行车管理办法》,其中明确提出公共自行车发展由财政补贴支持。“《南京公共自行车管理办法》是个规章,如果规章不调整,那这个业态还是要保留的。”

顾大松建议,对于公共自行车发展的现状,核心还是要加快研究评估,以确定公共自行车发展到底是要继续还是要有一个慢慢退出的机制。“国家提倡融合发展,公共自行车和共享单车也要融合发展。在融合发展中,公共自行车目前已有的硬件设施就可以用起来。比如利用现有的桩位,发展有桩的共享电单车,通过特许经营的方式进行招标,确定一两家有意向的共享电单车公司来进行合作。”

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