2022年6月10日，比亚迪A股股价大涨超过8%，A H总市值突破万亿人民币，比亚迪成为首个跻身世界万亿市值俱乐部的中国汽车品牌。根据全球车企市值排行显示，只有特斯拉与丰田集团排在比亚迪之前，其市值超越大众、奔驰、宝马、通用、福特、本田等传统汽车行业霸主，甚至是排在第十位本田汽车的近三倍。
2022年4月，比亚迪正式宣布将停止燃油车整车生产，专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，这也意味着比亚迪已基本转型为一家纯新能源汽车公司。2022年以来比亚迪汽车累计销量已破50万辆，同比增长348.11%，表现亮眼，被戏称为国产汽车界“全村的希望”。
在之前《管理视野》对比亚迪高级副总裁、比亚迪北美总裁李柯的专访中，她一直强调：“比亚迪要做新能源汽车的领导者”，比亚迪的战略布局思路是把整个汽车生态系统都考虑到了，从产业链的角度上讲，“我可以说全世界没有一家公司像比亚迪做得这么深入，我们不仅自己做电池，也做电机、电控，甚至还做芯片半导体，包括混动系统。”比亚迪造车，已经走过了近20个年头，是目前全球唯一同时掌握新能源车电池、电机、电控及充电配套、整车制造等核心技术的企业。
在汽车动力电池方面，有业内人士认为，比亚迪曾把机会拱手让给了宁德时代。李柯对《管理视野》强调，电池是比亚迪的生命线。2017年以前公司总裁王传福始终坚持“肥水不流外人田”，不对外出售电池。直到2017年8月，王传福才首次证实比亚迪将外供动力电池。在意识到动力电池营销模式需要改变之后，奋起直追的比亚迪势不可挡。比亚迪旗下负责动力电池业务的第二事业部在2019年正式拆分独立运营，成立子公司弗迪电池。2022年4月，比亚迪动力电池装机量同比大涨233%，成功超越LG新能源位居全球第二。另据相关媒体报道，比亚迪已成为特斯拉在全球的第四家动力电池供应商。现如今，比亚迪也在迅速缩小这一领域里与行业巨头宁德时代的差距。
而在汽车智能化方向上，比亚迪正在向特斯拉靠拢，已经具备智能化的基础条件。比亚迪集团副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生认为，衡量一款车是否真正智能，要看用户进入车辆后，车机联网系统能否全面接管或替代智能手机。主打智能网联生态开放的比亚迪DiLink系统，目前已经可以做到这一点。李柯对《管理视野》表示，比亚迪是全球第二大手机代工厂，对手机和平板电脑等电子产品的理解比其他车企更深，所以DiLink系统能够以手机平台的概念造车，把手机上的生态链全部移植到车上。李柯笑称，把比亚迪车上可旋转的中控大屏拿回家，就是一台平板电脑。
强大而封闭的垂直供应链体系曾经是比亚迪能够在新能源汽车赛道抢先冒头的杀手锏，也是比亚迪能够在中国市场上和特斯拉抗衡的底气。当下，比亚迪正处于大发展的关键时刻，过去20年建立起来的强大供应链体系是它坚实的后盾。
代表比亚迪能够“自给自足”的最高峰，是除了轮胎和玻璃，车上所有的零部件都可以自己生产。这仿佛回到了百年前汽车行业的原点。20世纪初通用和福特等汽车巨头刚起步时，都是通过自产零部件的方式获得规模效应，提高供应链稳定性，福特汽车一度甚至连煤炭都自己生产。从上游的锂矿等初级材料，到中游的三电技术和IGBT（绝缘栅双极型晶体管），再到下游的生产销售，比亚迪完整的供应链体系使其能有效控制成本，具备更高的产品自主性、独立性及话语权。
关键时刻，供应链更是比亚迪得以生存的支柱。李柯透露，正因为有芯片自产能力，比亚迪在近年全球“缺芯”风波中受到的影响相对较小。
李 柯，比亚迪高级副总裁，比亚迪北美总裁，复旦大学管理学院校友
《管理视野》：比亚迪如何定位自己在新能源汽车产业链中的位置？
李 柯 ：比亚迪要做新能源汽车的领导者，2021年底我们再次登顶全球新能源车销售排行榜。比亚迪跟别人的想法不一样，我们的战略布局思路是把整个生态系统都考虑到。比亚迪不但做车，还做太阳能、储能。在新能源车领域，我们着眼于整个产业的布局，所以比亚迪有个叫“7 4”的战略，把新能源车分成7个领域，包括城市公交、出租车、卡车、客运大巴、城市物流车、城市建筑车和私家车，前6个领域我们都实现了全面电动化，第7个领域私家车采用的是混动和电动并行的模式。“4”是指四大特殊领域，包括仓储、矿山、机场、港口，在这些领域我们认为所有由引擎驱动的设备都可以电动化。
在国际市场上，比亚迪也把产品推广到了全球各个国家，形成全球视野下的销售。我们在全球50多个国家和地区推广我们的新能源车，也是遵循“7 4”的策略，在全球范围内运行的比亚迪新能源大巴超过6.5万辆。
从产业链的深度上讲，我们也进行了一些垂直整合，做一些关键零部件的战略布局。我可以说全世界没有一家公司像比亚迪做得这么深入，我们不仅自己做电池，也做电机、电控，甚至还做芯片半导体，还包括混动系统，在这几个方面我们发挥了中国的研发优势。其实早在比亚迪进入汽车领域之前就开始做这些布局了，投入了大量资本。现在效果开始显现，在技术革新上比亚迪甩了竞争对手几条街，我们也是受芯片短缺影响最小的一个公司。
《管理视野》：比亚迪的布局非常广，这当然是有非常明显的优势。但另一方面，这些布局中哪些细分行业是公司最重点的，或者说集中投入了最多的资源？
李 柯 ：首先，我们的生命线是电池。比亚迪就是做电池出身的，当时我们买车厂也是为了做电池，所以这是重中之重。我们对生命线的投资是不计成本的，这一块现在分出了很多细分部门，有专注于新兴材料、基础材料研究的研发部门，有专业做设备的研发部门，还有一些新技术的部门，团队里有很多博士、硕士。产业的设备和原材料也是我们自己做的，电池贯穿在整个垂直体系当中。
然后是我们的电机、电控，这整套系统，从研发到生产都由我们自己包办，所以可以出来“六合一”和“八合一”这种电机电控的整合思路，这就是创新。比亚迪掌握了电动汽车最核心的三大技术：电池、电机、电控，还有IGBT（绝缘栅双极型晶体管，是能源变换与传输的核心器件），比亚迪包揽了从研发到生产的全过程，这样一来我们就具有巨大的创新和自主能力。这些产品我们不但做了，还要市场化，这样就更具有竞争力，也可以供应给我们的竞争对手。
现在我们技术上领先的有几件事。比如我们很早就认为新能源车用的电池应该是磷酸铁锂电池，中国市场也走了很多弯路，一度转向三元锂电池，现在大家又一致回归磷酸铁锂电池了。比亚迪在一开始就非常坚持，最终还是把这个市场导向做回来了。比亚迪早在2008年推出第一部电动车时，就推出了一个叫DM（双模混动）的概念，这么多年来磕磕碰碰的，我们的技术越来越成熟，公司现在推出了一个叫DM-i（超级混动）的技术，这个技术我觉得也会成为新型的PHEV（插电式混合动力汽车）的标杆，在省油和驾驶性能上都达到一个比较完美的状态。消费者的驾驶体验感像豪车，在纯电动的状态下时速可以达到100km甚至150km，速度很快同时又省油。DM-i技术实际上推动了电动车完全取代燃油车的大方向，这也是推动比亚迪现在销售突飞猛进的很重要的一步。
《管理视野》：这几年以“蔚小理”为首的造车新势力经常成为话题公司，受到很多年轻人追捧，因为他们是从头开始，没有负担，所以他们跟传统车企是完全不一样的玩法。比亚迪如何看待造车新势力对这个赛道带来的挑战或者机遇？
李 柯 ：我们也很欢迎造车新势力加入新能源车市场，因为想分这个蛋糕的人越多，我们就可以把蛋糕做得越大，大家可以一起把很多新颖的概念推到市场上。所谓众人拾柴火焰高，大家在一起才能推动整个产业的改变。所以比亚迪是很欢迎造车新势力的，但不管是哪种势力进来，都应该把消费者乘车安全和服务品质放在首位，不要坑老百姓。车必须注重品质安全，必须要安全第一。如果只是玩噱头，我认为最后也会被市场抛弃。
造车新势力的思维是从互联网进入传统行业，所以他们比较激进，有很多创新，这种概念对我们非常好。我们希望有良性竞争，这种良性竞争其实会让你变得更优秀。比亚迪也很自信，我们有独特的优势，因为我们本身战略上具有前瞻性，技术领先，品质过硬，在新能源汽车行业功底深厚，别人是很难企及的。不管他观念再怎么创新，乘用车本质上还是出行工具，汽车硬件是基础。比亚迪还具有强大的生产能力，疫情期间我们在一个月内就成为全世界最大的口罩厂商。
我们也可以从造车新势力身上学很多东西，让我们的车变得更时尚，更有吸引力。其实比亚迪的产业本身也横跨了互联网，我们也给别人代工做手机，做平板电脑，所以我们在汽车行业其实有很多创新，很多造车新势力都没有我们玩得这么好。我们做出了全世界第一个可以旋转的车载显示屏，我们的语音控制也很出色，你可以直接说“我想看星星”，汽车天窗就打开了。
《管理视野》：未来汽车产业优胜劣汰的主要因素是什么？
李 柯 ：对汽车产业来说，非常重要的一点就是要真正花精力把车做得更安全、更好。一辆车会陪伴消费者四五年，甚至七八年，车要舒适、耐用。我们要把售后服务做好，把客户需求听进去，同时在这个迅速变化的市场上要保持很强的生产或制造能力，加上车辆设计安全可靠有吸引力，这样的公司就可以存活下来。那些打短平快、走捷径、玩噱头的PPT造车公司，如果不能沉下心来把钱花在研发、生产上，是很难存活下来的。
□ 文字/肖恩、相宜
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