当2019年圣诞节的钟声敲响时，圣诞老人没有投下礼物，却带走了一代神车锐志。
2019年 12月 25日 ，最后一台日本本土丰田MARK X在爱知县丰田市的元町工厂正式下线，标志着这台曾经有着辉煌风光岁月的经典车型正式停产。
尽管锐志停产早已是几年前就板上钉钉的事，但是当这一刻真正来临的时候，对于车迷来说，仍旧有着不小的意义。特别是对于像我这种未曾闻过几口“V6自吸后驱车”尾气的90后来说，锐志这样的经典车型，或许在以后永远只能是一个名词了。
从1968年的初代Mark II开始计算，Mark车系在51年的岁月里在全球共生产了6881500台，其中包含6518000台Mark II和约363500台锐志（Mark X）。688万这个数字，对于一个车型来说，毫无疑问已经算是足够成功。
在中国市场，国产Mark X尽管只生产了不算长的12年，但依旧给车迷们留下了难以磨灭的记忆和情怀。从2005年10月在天津一汽丰田二厂与皇冠共线生产，到2017年9月停产，锐志在中国共计生产了528188辆。
V6，后驱，加上六速手自一体变速箱，在同级车型都还在为空间和舒适度做优化的时候，锐志进入国内可以说开创那个时候B级家用车走运动风格的先河，这也是它至今仍被津津乐道的最主要原因之一。
国产的初代Mark X车型是Mark II后续的第十代车型，进入国内后命名为锐志并由一汽丰田投产在2005年10月推向市场，与日本本土的Mark X不同的是，锐志并未采用海外车型所配备的2.5L（4GR-FSE）和3.0L（3GR-FSE）V6直喷发动机，为了适应国内油品质量而采用了5GR-FE和3GR-FE两款发动机，国产锐志也没有引入海外的四驱车型。
尽管没有引入技术上更为先进的直喷发动机，但是第一代Mark X进入国内后凭借典雅的外观设计和仅次于皇冠的市场地位，以及后驱的驾驶形式，还是赢得了很多人的追捧。“花生眼”式的前大灯搭配U形的进气格栅，看上去绝对没有招摇过市的感觉，但V6 后驱让它在“动如脱兔”这方面加分不少，略显低调的外表下一颗躁动的心，也正对那时候中国最早一闷骚大叔的口味。
四年后的2009年，丰田推出了代号X130的第二代Mark X，动力系统依然沿用上一代Mark X的两款V6发动机。一年后的2010年9月，第二代锐志在国内上市，包括2.5L和3.0L在内的七款车型售价20.98至32.68万元，动力系统沿用上一代国产车型的两款V6发动机。除了动力系统的区别外，国产锐志其他细节算是原汁原味的还原了海外版车型。
到了2012年，第二代Mark X迎来了改款车型，改款车型在进入国内后，依旧和之前的换代一样，只是针对外观内饰及配置进行了调整，国内消费者始终期盼着能同步引入日本本土车型的直喷发动机再一次落空成了奢望，上市后的七款车型依然沿用老迈的5GR-FE和3GR-FE。
那个时候，尽管锐志在外形上与第一代车型相比变得更加的运动，设计更为激进，但是在B级家用车市场上，消费者可选择的对象越来越多，竞争也愈发激烈。锐志所能打的牌也依旧还是“最便宜自吸V6后驱车”这一张牌，你也难在它身上再找到过多的惊艳之处。随着销量日益萎缩，丰田也无心再引入之后的改款Mark X。2017年9月27日，12年之后锐志在国内最终还是迎来了停产的这一天。
其实在国内的几代Mark X包括它的改款，在十几年间一直只是针对设计和配置层面进行调整，随着中国消费者眼光的逐渐挑剔，市场竞争的加剧，它本身存在的一些问题例如发动机技术老旧、油耗高、后排舒适性、各种异响等都让它的销量难再光鲜，就拿国产最后一代的锐志来讲，其2.5L 6AT的组合十年前可能让人兴奋，但放到后来，193马力的数据在涡轮增压兴起的时候，就显得捉襟见肘。
尽管锐志身上的问题不少，大多数人觉得它的完美程度不及凯美瑞，但毕竟它算的上离国内消费者最近的一辆FR轿车。曾经的V6自吸发动机带给人的仪式感和线性加速的畅快感，是如今这些小排量涡轮无论如何都难以匹敌的存在。今天，在广州街头，我们依旧能看到很多“花生眼”老锐志车型驰骋在街头。在改装爱好者手上，加装运动包围、大轮毂、降低车身之后，锐志也再一次焕发了新活力，成为了实至名归的“大后超”。即使有再多的吐槽之处，但以后这样的锐志却再也买不到了。
在这个奔驰S级和宝马七系都装上四缸机的时代，V6自吸自然成为了这个时代的绝唱。普通的消费者就像我这样还未闻过几口V6尾气的90后年轻人，想要再拥有一台前置后驱六缸机的新车，所要付出的代价就不再是一两个“二十万”那样简单。
当帕杰罗、V6汉兰达、V6锐志这些经典车型纷纷宣布停产，属于普通人的V6自吸发动机的那个时代不再是几年前我们所讲的“即将过去”，而将变为“已然过去”。
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