在国产干线客机运-10项目（运-10详情请看本厂长一言难尽话运10，回顾第一种国产大型四发喷气客机的坎坷研制之路一文）半途而废后，中国希望获得拥有自主知识产权的民用大飞机的梦想并没有停止，1995年1月3日，中航总（中国航空工业总公司，今中国航空工业集团有限公司）下发了《关于建立民机总体设计部的通知》，4月7日民用飞机工程发展中心即民机总体设计部在北京正式在北京挂牌成立，除了承担具体设计工作外还承担民机项目的市场、计划、分工、财务和有关的商务工作，是中航总和中航技（中国航空技术进出口总公司）运作具体型号客机项目的工作实体。人员从603所（中国航空研究院603所）、上海飞机设计研究所、航空系统工程研究所和172厂（西安飞机制造公司）等单位直接借调（其中16人来自603所，9人来自上海飞机设计研究所，6人来自航空系统工程研究所，2人来自172厂）。
当时，受欧洲空中客车公司的空中客车客机在世界范围特别是亚洲卖得火热的刺激，“亚洲人拥有亚洲人自己的客机”这个论调在亚洲各国不论官方还是民间都颇有支持者，欧洲人能团结起来捣鼓出自己的客机，亚洲人为什么不行？
从1994年开始，来自603所和172厂的技术人员就已经和韩国航空方面多次接触，确定了双方共同研发新型支线客机的合作意向，民机总体设计部成立后同韩方的接触就由该部全面接手，当年3月26日至3月30日，时任韩国总统的金泳三对中国进行国事访问，在这次访问会谈中，中韩双方就共同研制支线客机这一项达成了一致，联合研制支线客机项目终于迈出了实质性的第一步，项目名称定为AE-100即“亚洲快车-100”，其中AE为Asia Express的缩写，100代表客机的载客量为100人。
对中国进行国事访问期间游览八达岭长城并留影的时任韩国总统金泳三和其夫人孙命顺
在随后中韩双方就AE-100项目进行可行性谈判过程中，中方提出：由于中韩双方对于民用飞机方面的设计经验不足，水平有限，出于提高项目知名度、减小项目技术风险、扩大市场占有率以及为容易获得国外权威机构（主要是美国联邦航空局和欧洲航空局）的型号认证，对此韩国方面表示同意，在这期间日本对AE-100项目也表现出浓厚的兴趣，也派出代表加入了可行性谈判。
在取得合作伙伴的首肯后，中航总正式发出了寻求AE-100国际合作伙伴的消息后，美国波音公司、麦道公司、法国宇航公司、英国宇航公司都给出了积极的回应，其中以波音公司和麦道公司最为热情，但两家的出发点却是大相径庭。
波音公司从1994年下半年至1995年上半年将近一年的时间里接连往北京派出了五拨代表团，他们带着当时新一代波音737NG系列客机中的波音737-600型客机（设计定位就是中、低密度支线航线）的设计方案，不遗余力的说服中航总没有必要再另起炉灶设计新客机，就在波音737-600的设计基础上稍微微调一下就当AE-100好了，如此多快好省，岂不美哉？
波音737-600型客机原型机
听着很诱人，但中航总也不是傻子，一眼就看穿了波音公司背后的意图，在接触中，波音公司提出了他们如此“慷慨”奉送波音737-600设计的交换条件：将AE-100项目纳入到波音737NG系列的范畴，使其成为波音737的一个子型号，全部设计工作可由中韩两国派出设计团队在波音公司的组织下在波音总部完成，同时，中韩两国必须为使用波音公司的技术资源和享受“波音公司”名称这一无形资产支付高达约10亿美元的使用费。
图穷匕见！图穷匕见！
图穷匕见
如果这个方案成立，波音公司会凭借完全“737化”的AE-100占领整个亚洲支线航班市场，非但把空客彻底赶出亚洲支线航运，而中韩两方则完全沦为波音公司的提线木偶。这对当惯了“小弟”的韩国方面尚不算什么不能接受的条件，但对于向来有强大“权操自我”的舆论势力的中国，谁敢接受这个条件无异于是要被骂成汉奸卖国贼的。更何况中航总下定决心要拥有AE-100项目的主导权，更不会考虑那一笔以当时的币值算不吝天文数字的“品牌使用费”。所以，这次中航总很干脆利落的给波音公司下达了逐客令，公开宣布不同意在AE-100项目中让波音公司参与合作，这就等于在AE-100项目上把波音公司拉了黑名单。
麦道公司和中方合作在上海总装的MD-82型客机B-2130号机，拍摄：深圳蓝天
B-2256号机由中美合作在上海组装的2架MD-90客机之一，拍摄：红茶不是绿茶
波音悻悻的走了，麦道急切地来了，由于80年代至90年代麦道公司和中国方面合作在上海组装麦道MD-82和MD-90型客机，和怎么跟中国人打交道方面颇有心得。况且当时的麦道公司经营状况每况愈下，面临着严重的财政危机，苦心策划的下一代支线客机MD-95项目的市场前景也不容乐观，AE-100项目无疑是日薄西山的麦道公司眼前的一根救命稻草，因此平心而论，麦道公司的诚意是比波音公司要高得多的，根据参与谈判的中航总的某个当事人回忆：麦道公司的代表团没有波音公司的那帮家伙骨子里透出的傲慢，为了急于达成谈判，麦道方面甚至没有开出任何先决条件和附加条件。不过，中国方面在和麦道之前的合作方面也少吃亏（当年麦道在上海建厂组装MD-82的先决条件是解散运-10的研发队伍，销毁全部关于运-10的生产组件，解散已经初步建立起来的下游产品供应链，只留下一架原型机和一个被静力试验破坏的机体供人凭吊），一朝被蛇咬十年怕井绳，由于大家心知肚明的原因，中国方面对美国人的上门求合作充满了警惕。因此，中航总决定也拿捏麦道一把，提出参加AE-100项目可以，但先决条件是必须停止MD-95项目并且以公开声明的方式昭告天下，理由是MD-95会与AE-100形成竞争关系。
MD95客机最终成了麦道公司的遗腹子
对此，麦道公司表示不能接受，毕竟相比八字还没一撇的AE-100，1995年10月启动的MD-95项目可是有实锤的订单支撑的，为了AE-100而放弃MD-95岂不是捡了芝麻丢西瓜的愚蠢之举？因此麦道公司虽然一再向中航总解释MD-95没有能力与AE-100竞争，MD-95的存在只是一个短暂的过程，但铁了心的中航总就是咬定必须取消MD-95这个先决条件不松口。随便麦道公司怎么“苦口婆心”的劝说也无济于事，结果被麦道的人惹烦了的中航总干脆宣布：麦道公司不能参与AE-100项目。
波音和麦道先后被中航总拉了黑名单，意味着美国被中航总一脚踢出了AE-100项目。之前被美国公司屡屡戏耍的中航总这次总算是出了心中一口恶气。当然，一脚踢飞美国的副作用是——韩国在“美国父上”的压力下退出了AE-100项目。
将美国人一脚踹飞后，法国人（法国宇航公司）随即欢天喜地的找上门，但是和中航总的谈判进行的十分漫长而艰难，为了促使法国宇航公司在AE-100项目上发挥其应有的作用，在时任中华人民共和国国务院总理李鹏在4月9日至13日对法国进行国事访问期间，将两国共同研制民用客机作为和时任法国总统雅克·希拉克和总理阿兰·朱佩会谈的重要议题。
时任法国总统雅克·希拉克
时任总理阿兰·朱佩
在希拉克总统和朱佩总理的亲自关照下，法国宇航公司的态度一下子积极了许多，随即在李总理结束对法访问后不久，法国宇航公司就和中航总签订了关于研制100座级别民用支线客机的初步合作意向书。为壮声势，法国宇航公司又邀请英国宇航公司意大利阿莱尼亚宇航公司组成亚洲国际飞机公司（小AIA）专门负责AE-100项目，这两家公司对这个项目也是眼馋不已，与其让他们虎视眈眈，不如一并拉进来。
A319是AE-100的直接母型
似乎嫌声势还不够大，在中、法、英、意四国高层的运作下，空中客车公司于1996年12月5日宣布参加AE-100项目，以1995年8月29日首飞、1996年4月30日投入运营的A319型客机为蓝本进行100座级的标准进行改进，作为AE-100客机的基础设计（机体在A319的基础上缩短了4.5个标准隔框）。正好新加坡方面对AE-100项目也产生了兴趣，表示愿意加入。经过谈判后，1997年5月15日，中航总，（代表空中客车公司、和小AIA公司利益的）国际支线飞机公司（大AIA），新加坡宇航科技集团三方正式签署了AE-100项目合作的框架协议。根据协议要求，首架AE-100项目的原型机要在4年后首飞。
按照项目运营的设想，在AE-100项目进入预发展阶段时，中航总将组织大批队伍前往欧洲参加项目的联合工作，民机总体设计部大部分成员也将参加项目联合工程队伍。为了完成协议规定的中航总承担的项目任务，计划在国内组建相应的项目设计队伍和机构，其中机构和设在欧洲的项目联合队伍直接对接，达到信息共享和传递的目的。同时在中航总的直接管辖下设立AE-100飞机项目管理办公室，代表中航总对AE-100项目实施具体的组织管理和运作。1997年6月30日民机总体设计部解散，人员各回原单位；8月26日，中航总宣布成立AE-100飞机项目西安现场指挥部。就此，中国方面做好了运作AE-100项目的准备。
但是，大AIA相比小AIA的眼界自然不在一个水平位面上，在经过对中方进行考察后认为中方能力有限，控股困难，所以又提出必须支付巨额的技术转让费等条件。对于大AIA的狮子大开口，中航总虚与委蛇，没有明确表态，而是表示先解决可以解决的问题。
AE-100方案推想图，陈应明绘制
经过数轮谈判后，AE-100项目的合同文本草案逐步成形，因此合作三方同意在1998年2月18日在北京进行最后一轮谈判，解决最后的问题。如果能解决就签署项目总合同，如不能解决，中航总也做好了“各回各家、各找各妈”的心理准备（当大AIA狮子大开口提出转让费后，中航总就有这心理准备）。
结果2月17日，大AIA的首席谈判代表抵京，仅仅和中航总的接待人员非正式的说了一些关于AE-100项目前景悲观的牢骚后连夜都没过就以要处理一下个人家务事为由离开北京回国，原定于2月18日的三方北京谈判也就此“流产”。
本厂长绘制的AE-100支线客机二视图
原因是大AIA的大股东空客公司当时已经决定在A319的基础上开发100~125座级别的A318客机，AE-100的存在因为和A318的市场需求严重重叠，因此空客公司决心放弃AE-100项目，并且在1998年2月24日～3月1日的新加坡航展上高调宣布了将要开发100~125座级别客机的消息，间接判了AE-100的死刑。
1998年4月空客公司领导层换届，随即对AE-100客机项目进行可行性评估，结论是：受当时的亚洲金融危机的影响，100座级别的民用客机没有足够的市场，经济上不可行。
本厂长绘制的AE-100支线客机细节1
本厂长绘制的AE-100支线客机细节2
本厂长绘制的AE-100支线客机细节3
本厂长绘制的AE-100支线客机细节4
1998年4月6~7日，新当选的中华人民共和国国务院总理朱镕基访问法国，在他参观空客公司时，空客方面向他表示AE-100项目在经济上没有存在的必要时表示“如果经济上不可行就不要搞”。他的这一表态直接预示着AE-100项目将要走到尽头。
果不其然，在解释访问后的两个月后的6月17日召开的国务院第十次总理办公会议上，朱总理听取了各方面的意见：民航总局表示就算AE-100搞出来了他们也不会要（原因特别特别简单，每买一架波音和空客就会有一批公费出国接机的名额，要是用国产飞机上哪去要那么多的出国指标，当然这个理由只能放肚子里，官面上的理由还是市场没有需求），中航总认为空客单方面毁约在先，光靠自己的力量无法将AE-100项目继续下去，因此在这次会议上做出决策：AE-100项目正式停止，原定为AE-100项目准备的100亿人民币的预算也调做他用。早先成立的、在大AIA宣布单方面毁约后就名存实亡的AE-100项目工程发展部和603所民机部也随之解散。标志着历时四年的AE-100项目正式寿终正寝。
“亚洲快车”尚未启程就胎死腹中，让人唏嘘。
但令人哭笑不得的是，为了在国际上证明是中国人最先放弃AE-100项目的舆论，当了那个啥还要立那个啥，大AIA直到1998年9月3日才正式对外宣布AE-100项目终止，随即四天后的9月7日空客公司就在英国范堡罗航展上宣布了自己的107座级别的小型短程客机计划，代号A319M5，其设计概念和AE-100几乎完全相同，有足够的证据证明其就是AE-100的借尸还魂！1999年4月26项目名称正式被改名为A318。2003年7月，第一架安装CFM引擎的生产型A318客机交付给启动客户——法国航空公司，成为空客客机家族中体量最小的成员（A318客机的具体故事请看本厂长定位失误，被A319欺负得没脾气，记空客A318客机在中国的故事一文）。
空客A318客机原型机
不过冥冥之中自有报应，明明是空客自己说“100座级别的民用客机没有足够的市场，经济上不可行”的，结果自己吐出去的唾沫还没干就自打脸让AE-100改头换面成了A318，最终果然因为A318作为干线客机太小，作为支线客机又太大，在市场上被同门的A319欺负到没脾气，也算是空客投机失败的报应。而中国民航各航空公司也果真“不需要”100座级别的客机，除了几架公务机外，A318作为民航客机在中国市场居然一架都没卖得出去（这一点民航总局倒当真是说到做到），反倒是大量采购A319/320/321。
从这个角度看，取消AE-100项目倒也不能算是短时之举。
本厂长绘制的AE-100与A318等比例侧视图，最上方是重影对比，白色为AE-100，黑色为A318
AE-100项目的终止让中航总损失了全部的先期投入资源，再度拖后了国产大飞机的出现历程，也让中国方面认清了：波音不是玩意儿，空客也不是好人，资本家都是一个嘴脸。要大飞机，还得靠自己。就此决心在和麦道合作项目的遗产上自行捣鼓麦道的“遗腹子”——不过是按照国际标准研制的具有自主知识产权的ARJ-21（以后将专文写该机），当然这是后话。
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