大涡轮增压好，小涡轮响应快，如何才能鱼和熊掌兼得？VGT 确实是个美妙的解答！
改投增压阵营的重磅武器
回忆一下，其实也就不过三四年前吧，那时车圈有一个声音是反对涡轮增压发动机迅速普及的，因为在这群人看来，自然吸气发动机有着线性的动力输出，而涡轮增压发动机一直逃不出涡轮迟滞的魔咒，开起来让人很不爽！
当然，办法不是没有。很多车厂用小涡轮机轻惯量的叶片转子来克服这个问题。但另外一个问题又随之而生：发动机转速拉高后继无力。对于大多数家用车来说这不能算是个问题，发动机省油、起步有力就行了！
但对于保时捷来说，这可不行。原本还是自然吸气拥护者的它，改弦易辙地走进涡轮增压机器队伍时，怎样让质疑它的人大喊“真香”？不要涡轮迟滞又得高转发力猛烈，成了保时捷不可回避的课题，也因此才有了 VGT 的诞生。
可变几何截面涡轮技术（VGT）是保时捷与博格华纳两者合力研发的产物，997 GT2 RS是首个使用该技术的车型。但今天我的测试主角不是它，而是保时捷718 Cayman S，并与同产品线下的718 Boxster作对比体验。
后者搭载2.0T发动机，前者则装备带VGT技术的2.5T发动机。数据方面两者当然有较大差异，但比较百公里加速谁快谁慢不是此次测试的目的，而是两者的动力响应性会因有无VGT而有明显不同吗？
一个为折衷，一个火力全开
很久没开MR布局的车了，所以我想先从简单的开始先适应──拧动Boxster的钥匙，发动机并没有传出我想象中那么高亢的轰鸣声，而是一阵很纯碎的机械声。
油门踩到三分之一，车辆起步是很轻柔的，如果不仔细去感受发动机的运转变化，它初段攀爬不算太积极的转速被保时捷工程师以线性的调校给带过去了。待到2000rpm时，可以感觉到涡轮增压瞬间带来的的扭矩发放也被调校得柔化了，没有太强烈的急迫感。
当行驶到一段笔直的道路时，毫不犹豫的地板油下去，可以看到转速表迅速拉升完成降挡动作，而发动机则冷静片刻，随之带来还不错的推背感。
总的来说，保时捷的工程师确实很有一套，把这台2.0T水平对卧四缸机器调校得一般人几乎察觉不到迟滞问题，但只要多开一些时间细细品味，就会发现工程师其实是在调校上做了一些取舍，把动力曲线中一些猛爆发力的尖端削去，把力量不足的地方提前一点点火正时补上，也因此我相信这台机器的动力潜力是还有的，只要你不计较动力输出线性不线性，透过改装让它更猛爆并不困难。
但Cayman S则不同！同样地板油下去，可以明显看到其转速表指针快速提起，我还没做好准备，身后便立马传来发动机的轰鸣声，在几乎没有任何停顿的一瞬间，比起Boxster更强而有力的推背感便将我死死摁在座椅上。这种感觉似乎是发动机早已明白我的意图，储蓄好了力量。
或许你会说：“这不很正常吗？不然多那 500cc 排气量干啥呢？”但经过多次收放油门以及低速高挡位再加速等动作的试探，我发现 VGT 的存在价值就是让这台机器的潜能全部释放，工程师可以大展拳脚尽情设定属于保时捷的“火力模式”。
怎么说呢？很明显，这台机器在低转速域时潜藏的力量是比较饱和的，这或许与它 大 500cc 排量有关，但我相信更与 VGT 有着密不可分的关系，因为 VGT 没法解决发动机再加速反应的问题，但能很好把迟滞放逐掉，让我感受低转速域时油门一踩，熊熊火力释放而出的快感。
至于中高转速域，那差别就更是明显，如果说 2.0T 机器上了 4000rpm 之后还有一点迟疑，声线还有一点挣扎，那这台有了 VGT 技术的 2.5T 机器就简直像是疾风扫落叶，发力是线性且强劲，既能有如滔滔江水一般连绵不绝，又能像电闪雷鸣一般势力万钧，直到红线之前不肯罢休。
不！其实我以上的比喻还不太对，严格来说，这台 2.5T 机器就不该被拆分为什么高转、低转，它在任何转速域的发力都饱和得很让我惊喜，这种潜力全部被 VGT 激发出来的动力曲线，与 2.0T 机器为追求线性而折衷调校的动力曲线是很不一样的，我能感觉得出来！
当然，由于动力更强大， Cayman S 驾驶起来会比 Boxster 更需要技术予以伺候，好比出弯时油门的控制就得更加小心，不然如果把这台 MR 车神经质的一面催逼出来，懂车的人会觉得车尾不安份想外滑更有驾驶乐趣，不懂车的人恐怕就会手忙脚乱，疲于应付车尾的蠢蠢欲动了。
更接近自然进气
虽然说Boxster在发动机的调试上已足够优秀，但与装配有VGT技术的Cayman S相比，显然后者的动力响应，已让我基本感受不到涡轮迟滞的影响，更像是驾驶着一辆大排量自然吸气发动机的车 ──那种自然感，更自然！
