在北京长征空间最新开幕的展览《违章建筑三》中，艺术家何锐安的视频作品《中国高铁终极硬币测试》吸引了众人的目光。在视频中，一枚2欧元硬币直立在中国高铁列车窗台上，窗外的景象因高速变得模糊，硬币岿然不动。这是一则2015年发端于互联网的“中国高铁硬币测试”视频，网友们通过这种测试来彰显中国高铁运行快速和稳定并存的特性。两百多年前，当第一台蒸汽动力火车问世时，人们或许不曾想到，在轨道上喷着黑烟吭哧吭哧挪动的火车头，有朝一日将变成时速350公里的快速交通工具。
从最早的“机械奇观”，到如今人们日常生活中赖以通勤的交通工具——高铁以及城市内部的地下通勤网络系统，两百年间，轨道交通发生了何种变化？在火车问世之初，它对于人们的生活造成了何种影响？火车与文化、政治、经济是如何彼此交织的？当作为西方的、现代化技术的标志传到东方社会时，铁道和火车经历了何种被接受、被拒绝或者被改造的过程？当高铁和地铁开始普及，它们又在何种程度上改变了人们的认知和日常生活？在界面文化（ID:Booksandfun）为大家准备的这份书单中，你也许能够找到答案。
《铁道之旅：19世纪空间与时间的工业化》
在德国历史学家、文化研究学者沃尔夫冈·希弗尔布施看来，最初以一种工业革命奇观姿态出现的铁道和火车，实则是人们工业化意识的起源。通过研究19世纪工业革命带来的技术变革中最瞩目的象征——铁道，沃尔夫冈认为，铁道旅行改变了人们对于距离、时间、自主权、速度和危险的感受。
19世纪早期铁路旅行造成的效果之一，是“时间和空间的湮灭”。也就是说，在相同时间里，一个人能行走的空间距离比原先增加了好几倍。铁路旅行为旅客们带来了一种矛盾的体验：一方面，铁路开辟了全新的、在过往不那么容易抵达的空间；另一方面，这个过程又是通过破坏空间，即点与点之间的空间实现的。而这种时间和空间的湮灭，也造成了旅客感官上的变化，一种全景式的旅行就此诞生。火车的移动让空间收缩，坐在车厢内凝视窗外风景的旅客们，也因而获得了一种对于窗外一闪而过的景象的“不加挑选的感知能力”。到19世纪中叶，在旅行中阅读成为了一种全新的习惯，旅行者凝视的景观从车窗外转瞬即逝的景象转变为了书中的景观。
在铁路消除空间阻隔的同时，随之而来的是特权和不平等在这种新的工业创造中的再现。火车中的包厢这一设置成为了马车的工业化升级版，英国和比利时的铁道从一开始就是分等级的——三四等车厢看上去更像加了盖的棚车，而非旅客车厢，特权阶级的车厢看起来则像是固定在轨道上的马车。包厢这种设计本质上就是要让一等旅客放心，即他们的移动还是和在马车上的移动类似，只不过这可以通过更快的速度和更低的价格加以实现。有趣的是，这种火车等级化的效果却与人们预期的恰好相反。中产阶级一等车厢的旅客经常抱怨，他们认为自己不像旅行者，更像一些被打包运送的包裹。
除此之外，铁道震动对于旅客和铁路工人造成的生理性和精神性损伤，也为探讨“工业疲劳”问题开辟了先声。正如人们如今对于高铁速度的恐惧一般，早期人们对于铁路也总有一种奇怪的矛盾心态：一方面人们觉得旅程平稳、便捷、安全，宛若飞行，但另一方面，一种潜在的恐惧感又如影随形，仿佛火车旅行总是伴随着暴力、破坏感和灾难。
《女性和铁路：1850-1915》
除了改变普遍意义上人们对于时间、空间和速度的感知之外，如果将性别视角纳入考量范围，我们会发现，铁路的发展也于无形之中为女性开辟了更多的公共空间，让女性更多地参与到了工业化和现代化进程里。
在过往关于旅行和空间的诸多研究中，旅行常常被视作一种男性的特权，旅行的政治意涵和智识上的益处常常被加以强调，例如科学考察、殖民旅行等等。一提到旅行者，人们脑海中浮现的也往往是享有特权的中产阶级西方白人男性，而女性常常与家庭和室内空间密切相关。从性别角度切入的铁路相关研究，恰恰挑战了这种十九世纪典型的公共空间/男性和私人空间/女性的二分法，在研究中学者们发现，到19世纪中叶，女性的流动性大大提高，这是现代化的效果之一——民主化、教育、日益增长的财富、城市化与工业化等诸多方面的发展，都让女性得以突破空间上的限制，曾经那种性别化的空间划分正在逐渐消解。
铁路和火车的发展所带来的性别方面的空间改变，便是这些变化中的一种。在《女性和铁路：1850-1915》一书中，作者Anna Despotopoulou收集了1850-1915年间诸多文学、文化作品里女性在铁路空间中的呈现，探讨了作为一种新生事物出现的铁路在当时为女性提供的无可比拟的机会。一方面，铁路和火车成为了先进技术和科学的象征，也成为了国家和帝国空间的标志；另一方面，它也为女性提供了一个解放的、越轨的，有时候甚至是令人感到恐惧的空间。作者在书中分析了女性作为都市旅客、通勤者、旅行者和殖民者等诸多角色，在城市和国家内部以及跨越边界时的行动轨迹。在这种持续移动中，女性正在制造以及再造她们在都市的、工业的和帝国情境中作为现代主体的身份。由此，Anna指出，铁路空间的模糊性强调了公共和私人这种空间区分的人造属性，同时也赋予了女性跨越边界的冲动——这种冲动不仅仅是物理上的，还是精神上和情绪上的。
《火车的文化政治学》
当这一西方工业革命的产物第一次漂洋过海来到中国，中国社会对火车的态度又是如何呢？张杰在《火车的文化政治学》一书中探讨了这种西方技术与晚清社会的第一次遭逢，以及这种遭逢引发的思想文化冲击。在西方语境中，铁路常被刻画为文明、进步、自由和现代的标志，而这种现代和进步也成为了西方国家企图在他国展开殖民运动的一个重要理由。因此，帝国逻辑和当时清政府试图捍卫国家利益和民族尊严的宏大话语，在铁路的问题上产生了不可化解的冲突。
1876年7月3日，吴淞至上海之间的吴淞铁路通车运营，标志着中国第一条铁路正式通车，这在当时是一件令人瞩目的大事。但同时，这条铁路的特殊性还在于，它是英国铁路公司利用欺骗手段擅自建成的铁路。为挽回局面，清政府与英方就吴淞铁路进行谈判，于同年10月达成协议，铁路归中国买断，共计285000两白银，以一年为期，付清后一切“均即点交中国承管，行止悉听中国自主”。1877年10月，协议期满，吴淞铁路转由清政府接管。两个月之后，吴淞铁路被彻底拆除。这段短命的铁路体现出了当时清政府和英国之间的博弈，在这里，铁路不仅被视为一种经济上的威胁，还被视为一种政治上、意识形态上和文化领域的禁忌。拆除铁路的事件实则恶化了清政府对于铁路和火车这种代表着西方先进工业文明的交通工具的想象。
然而，这种态度并不能代表当时中国所有人对于铁路的态度。实际上，当时的知识分子都将铁路视为先进的象征，积极地向国人引介新鲜事物。林则徐主持编译的《四洲志》、魏源编撰的《海国图志》以及徐继畲编著的《瀛环志略》都介绍过铁路和火车。针对是否要引进铁路这一问题，当时的中国社会热议不断。有的人举双手赞成，认为这一项先进的交通工具必将对建设国家和巩固政权起到重要作用，但清政府对此一直持观望和保守态度，正如李鸿章当时所担心的，他们认为铁路会“害我田庐，妨碍我风水”。从统治者的角度来看，这些担心不无道理。正如我们在《铁道之旅》中看到的那样，铁路和火车不仅仅是一种交通工具，它们的出现改变了人们的日常生活以及思想状态，同时也会对国家、城市空间以及疆界的划定产生一系列的影响。铁路不单单是一种工业产品，它也意味着意识形态和文化方面的诸种转变与冲突。
因此，在中国的语境下，铁路带来的创伤便不仅仅是精神性的工业疲劳那么简单，而是一种因主动权丧失而造成的精神创伤。在中国，铁路和政治从来都是密不可分的。1900年铁路线进入北京，清政府最终彻底丧失主动权，再也无法对铁路进行政治上的抵触。通过对当时一些与铁路相关作品的分析，张杰指出，铁路集中体现了中央集权政府与地方政府和民众之间的权力冲突，在权力博弈之中，铁路逐渐成为了左右中国命运的一项基础工程。
《汽笛的声音：日本明治时代的铁路与国家》
1872年10月14日，明治政府开通了日本第一条铁路，从东京新桥到横滨，总长18英里，这标志着日本国家铁路系统的开端。铁路开幕式在新桥和横滨站举行，当时年轻的明治天皇穿着传统宫廷服装参加庆典，将活动推向了高潮。在新桥站，政府官员和外国使节在奏乐中迎接天皇，接下来，他们陪同天皇乘坐首班火车到达横滨然后返回。从那之后，火车作为一项带有中央权威的公共事业，在日本开启。
115年后的1987年4月1日，东京，日本国家铁路总裁登上一趟蒸汽机车，拉响了汽笛——这个颇具仪式性的动作标志着国有铁路系统在日本的终结。从此日本国有铁路让位于了日本铁道这一私企集团，铁路网络去国有化，日本进入了私有铁路的新时代。
《汽笛的声音》一书以铁路为切入点，聚焦于日本现代经济转型中政府和企业的对抗。政府在基础建设中应该扮演何种角色？国有和私有企业如何取得最大的平衡？为何国家在1906-1907年之间收购了主要的私有铁路公司，最终私有铁路公司又取代了国家铁路系统？这段历史与明治时代（1868-1912）基本重合，明治时代一般被认为是日本现代的开始。当时的日本人，与同时期的西方人类似，普遍认为蒸汽机车是进步和文明的集中体现和现代工业力量的缩影。铁路的发展为明治社会带来了巨大影响，它不仅带来了人与物陆地运输的革命，同时也培养了一种国民属性。铁路不仅在当时的社会和文化生活中扮演着重要角色，对于那个时代的工业政策和官僚政治兴起、国家-企业关系的发展来说，一样尤为重要。
《机器的人类学：东京通勤铁路网络》
在一个典型的工作日早晨，一辆十节车厢的通勤车挤满了人。这辆车的限载人数是162人，如今它超过最大承载容量175-230%，容纳了300-400名乘客，平均每平方米有7-10人站立，远远超出了每平方米3人的设定。人们摩肩接踵，无法穿行，呼吸艰难。你或许会觉得这一拥挤场景似曾相识，这是几乎每一个在大城市早晚高峰期挤过地铁的人再熟悉不过的感觉。事实上，这一场景发生在东京的通勤列车网络中。
在芝加哥大学人类学系教授Michael Fisch看来，这种超过运载能力的运行方式，恰恰定义了东京的通勤火车网络。这种超运载方式不仅体现在车厢人数的超负荷上，也体现在交通密度上——在早高峰期间，列车发车间隔时间被调整到最小，以便配合通勤者的需求。在主要线路上，发车间隔小于两分钟。再加上站点之间相对较短的距离，这种高容量和高密度的交通方式给整个线路的基础设施施加了巨大的压力。在这种情况下，任何形式的延误都会促进一个恶性循环，引发更加严重的延误，从而造成持续运转的交通网络的系统性崩溃。
以东京的JR山手线为例，山手线一共29站，每个站点之间平均间隔1.5公里，并且和东京的其他JR线均有交汇。在早高峰期间，山手线上一辆十节车厢的列车会运载3000-4000名通勤者，而列车之间的间隔为2.5分钟。如果一辆列车在29个站点均延误5秒，那么累积起来则是2.5分钟，相当于两趟车之间的发车间隔。这样一辆延误的车将会被取消发车，为其他车辆腾出位置，但同时这意味着，有3000-4000名通勤者将要挤上其他车辆，造成更大的混乱。由此可见，超出能力之上的运行需要工作人员严格地控制和协调发车时间，不允许发生任何微小的差池。这其中的悖论在于，在东京通勤网络的早高峰中，列车不仅在没有系统崩溃的情况下有规律地延误，同时，这种延误还并不妨碍已超出运载能力的列车运行。这究竟是如何可能的呢？
通过大量的实地考察、体验和探访，Michael Fisch揭示了东京通勤网络在运载能力之上运行的原理及其背后的人类学意味。聚焦东京的通勤过程、工作日程以及日常生活，他探究了这种持续在极端边缘运行的系统，是如何对人们的身体和情绪产生负面影响的，以及这种运行方式如何创造了一种特定的日本集体生活。
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