BMW M系列无疑是整个车系的标杆
没有之一
如果你问很多BMW死忠
哪一个M系列是他们心中的最佳
绝大多数人都会告诉你
E46的所有M3系列
那么，今天小C就带各位来看看，为何E46 M系列被称为最佳BMW系列！
E46 M3
对于E46 M3，我们在之前的文章中已经多次聊过了。但为了阅读完整性，我们仍然将这段放在这里。如果想要知道新内容的同学，请直接下拉到E46 M3 CSL。
在M3出生不久之后，M3就面临了越来越大的挑战。
同为德系，在那个年代的奔驰早早的将一台巨大的V8发动机塞进了C级车中并称之为C55。奥迪对BMW也没有任何心慈手软。
如果当年双涡轮增压S4没法对M3做到碾压性马力优势，那么奥迪旗下RS4则拥有绝对的优势。
在东方，在1990年，尼桑skyline GTR在无论Group A还是街车上都快过当年老迈的M3，即使和低一层次的对手WRX或者lancer EVO相比，M3也不占优势。
然而不论对于BMW还是很多汽车爱好者，“M Power”就是他们的信仰，是比任何同级汽车都棒的标志。
毕竟，罗马也不是一日就能建成的，即使其他车系再怎么努力，BMW M Power在过去的20年中无数次证明了自己，在那个年代，面对强敌，BMW所需要做的仅仅就是再次证明自己是同级车的标杆。
How hard can it be?
在说起这个第四代代号为E46的BMW之前，是时候回忆BMW M系列辉煌的过去了。
M系列的故事起源于1979年，首款拥有M称号的车则是一台中置发动机的M1。在那个年代的标准下，M1是一台当之无愧的超级跑车。
而在之后的第二台M车，M635 CSi在很多西方媒体眼中只能算是一台半成品，而第三款M车系，M535i和M系列的性能半点关系都没有。
而1986年，第一台能够真正承载M 的车型才真正诞生，它就是第一代M3。
在很多人眼中，第一代M3是所有M3中最最最运动的版本。
虽然现在看起来，她又慢又缺乏马力，但是换个角度，其上搭载的四缸16气门发动机来源于BMW在F1中的那台发动机，实际改装潜力在那个年代巨大。
更重要的是，第一代M3的目的只有一个，为赛事而生，因此其拥有最轻的车身重量，最紧凑的车身设计，最棒最直接的操纵感受以及巨大的尾翼。
其在1987年首次进入worldtouring car championship就立刻赢得冠军，并在之后成为那个年代group A中最重要的力量。
第二代M3则失去了之前几乎所有特征，为了稳定性和马力输出，其牺牲了轻量化。
在新款3.0升直列六缸发动机和代号为Vanos的BMW自家VVT的加持下，其能够输出286hp。百公里加速也降低了足足一秒。
为了迎合市场，更豪华的设备被设计在M3上，但是重量则大大的增加，而稳定性的增加则是基于牺牲转向的感受上。
而1996年对BMW M3的再次升级则增加了Double Vanos系统，排量从2990cc增加到3201cc，最终输出能够和保时捷平起平坐的321匹，百公里加速只需要5.3秒。
然而，当第四代E46 M3出现的时候，评价是褒贬不一的。
初看之下，E46 M3使用的是更加原始的发动机。
普通3系在那个年代已经换装成轻量化铝制发动机缸体，而最顶层的M3出人意料的仍然在使用上一代的铸铁缸体，带来的问题非常严重，E46 M3比上一代重了100kg，来到了1570kg。
在面对更加激烈的竞争的时候，E46 M3最需要的是更大的马力。
而在这台老旧的发动机上，已经使用了包括电子节气门，Double Vanos VVT，更大的进气口和低背压排气设计等最先进的设计。
而作为最直接的手段，增加排量在面对这一台原本就应该是小排量发动机的设计蓝图的时候显然是不可能的。
有人可能会问，为何BMW不像奔驰或者奥迪一样直接装上一台V8发动机？
BMW在测试过搭载V8发动机的M3之后，发现过重的前部重量以及带来的成本因素只会玷污M系列的名声（小C认为后者是最重要的因素）。
而再为M3专门研发一台发动机显然是BMW在成本上承受不起的。
BMW在万般无奈之下只能一点点的在那台老旧的铸铁六缸发动机上做改进。
虽然非常艰难，但是BMW最终在已经非常薄的缸体上再度扩缸，将缸径增加了0.6mm，总排量从3201增加到3245cc。
为了增加发动机的马力，进气得到再一次升级。冷却系统被整合在进气上以增加进气密度。接着，在进一步优化和爆震控制下，压缩比增加到11.5：1。
最终，在优化摇杆等部件的基础上进一步减少摩擦，同时增加量高转速下进气和出气的重叠。
最重要的是对发动机内部构件的强化。
更流线型的活塞帮助减少摩擦同时增加转速，轻量化的曲轴和连接机构，全新的排气帮助减少40%的背压，每气缸单独节气门控制以及据称来源F1赛事的电子控制系统：MSS54引擎控制单元。
对了，在节气门仍然使用拉线的情况下，车主仍然可以对油门响应进行调节。
将这些细节全部加载一起，这台“全新”发动机拥有更高的转速和增加的马力。
和上一代7400rpm输出321hp相比，现款发动机可在7900rpm输出343hp。峰值扭矩从350Nm/3250rpm来到365Nm/4900rpm。
虽然在红线无法和本田S2000相提并论，但是考虑到8000rpm的红线和91mm的活塞行程，这台发动机的活塞速度其实不比S2000上本田红头慢。
每升105.7匹马力的输出和每升112Nm的扭矩也是非常惊人的数字。
而底盘方面的升级则都是常规M3系列的升级方式。
车身宽度增加40mm，外观上也显得更为“凶悍”。高度降低了15mm，底盘也变得更硬。为了减少簧下质量，轻量化铝制多连杆和铝制刹车卡钳被使用。
刹车盘的直径接近了法拉利360M和保时捷911 GT3。
然而让人惊讶的是，有数据指出，即使在使用沉重的铸铁发动机，即使这台铸铁发动机是直列六缸发动机，即使这台直列发动机的三个气缸在前轴之前，前后重量比居然是49：51。
这个数字有三个解释：
1.铝制前引擎盖
2.新款M系可变差速器太重
3.作为M3底子的3系平衡做的实在是太棒了！
值得一提的是新款M系差速器。
之所以说这是台可变差速器是因为这是一台电子限滑差速器。和黏性差速器或者托森差速器不同的是，M系差速器由电子系统控制，因此根据整车不同的路况以及侧滑情况，差速器的锁止会进行相应改变，因此这一代M3的极限会变得更高。
那么，E46 M3在路上的感受怎么样呢？
最引人注目的，就是那台高转速发动机。
和许多高转速发动机不同，这台六缸发动机在2000rpm之下运行非常稳定，即使在怠速的情况下也不会出现生硬的变化。
在2000rpm之上，最先感受到的就是在四出排气帮助下发动机带来令人沉醉的咆哮。
紧接着就是剃刀一般锐利的反应，4.8秒内，这台M3就会被推到100km//h的速度。160km也只需11.5秒。这是能和911 carrera相比的速度。
在最挑剔的人眼中，虽然由于“过重”的前部重量，操纵感受可能不如911或者莲花Elise，但是除此之外也找不到太多问题。
而在全新差速器的帮助下，攻弯变得更加愉悦。在更加平衡的底盘和更棒的轮胎帮助下，前轮的抓地力有了显著的提高。上一代被人诟病的转向不足也有了极大的改善。
在足以和保时捷相提并论的刹车的帮助下，其的弯道表现重新定义了M的标准。
更重要的是价格，仅仅38500英镑的价格足以让其他对手感到极大的压力。因此，基于这些结论，E46 M3仍然是那个年代那个级别当之无愧的最棒车型！
M3 CSL
M3 CSL可谓是BMW最大胆的举动。在BMW眼中，M3 CSL的对手只有一个：保时捷911 GT3。
在那个年代，最佳的展示车辆性能的办法就是上赛道。
在德国厂商眼中，最好的赛道就是纽伯格林北环。1999年，保时捷911GT3创下了量产车在绿色地狱最佳纪录：7分56秒。
因此，ME CSL的目标就是突破8分大关，争取跑出更棒的圈速。
BMW定下了三个改进的方向：
1.将车辆从1485kg再降低110kg，绝对轻量化。
2.从这台直列六缸引擎中再榨取马力，从343hp上升到360hp。
3.采用更加激进的悬挂，刹车，底盘以及空气动力学调教。
轻量化不仅仅带来的是重量的下降，很多时候轻量化可以起到降低车身重心的作用。由于那个年代BMW还在F1赛事中，因此相当多的轻量化技术来源于F1。
在原先的车身上，BMW将前保险杠，车顶，后扩散器全部更换成碳纤维材质，虽然重量降低仅仅6kg，但是改善了车身部分的重心。
出于成本以及当年碳纤维技术的限制，部分结构较为复杂的组件，诸如行李盖，则改用了复合材料。而行李厢底部则更换成了铝制蜂窝状结构。
更轻的玻璃，更轻的轮圈当然都在必须的更改清单中。而对于此类车型，真正能够降低重量的部分则是豪华设备。因此，空调，音响全部缺席，而这部分减少足足40kg。
轻量化完成，自然就是对引擎进行处理了。
更大的碳纤维进气保证了更高的空气流量。出于对自家的引擎管理系统的信心，BMW直接移除了空气流量计从而减少进气阻力。
引擎的油气混合比例全部交给了引擎管理系统进行处理。更激进的凸轮轴设计，低阻力低背压的排气，最终达到了升功率111hp/L的水准。
而M3上这台代号为S54的直列六缸自然吸气引擎也不可小觑。在千匹2JZ和RB26 DETT满天飞的年代，BMW的回答就是S54。
S54铸铁的结构给与了它极佳的底子，即使后期强制进气也不会影响太大的引擎寿命。S54就是德系引擎中的2JZ-GTE！
S54的连杆和曲轴都为锻造，活塞是铸造但是有石墨涂层。引擎即使在原厂超高的11.5：1的压缩比的情况下也能承受两位数的增压值。
在ACTIVEAUTOWERKE手下，S54达到了12psi的增压，在HPF手下，其达到了16PSI的增压。在这些情况下，原厂的S54达到了轮上600匹的马力！
早期GTR的RB26 DETT都难以原厂情况下达到如此稳定的表现。
接下来，自然就是强化底盘。
新升级的悬挂降低了车辆高度。为了能够达到911GT3的表现，前刹车更换成为345mm的刹车盘以应对车头的重量。
而轮胎也更换为勉强合法上路的米其林半热熔轮胎。
车身空气动力学也进行进一步增强，比如车辆前部高速下上升力被减半。当然，最简单的区分CLS和普通M3的方式就是车辆前保险杠上的圆形开孔。
变速器则是让不少人“失望”的地方。
CSL只有一台变速器：SMG II。这是来源于F1技术的变速器，本质是一台半自动变速器。车手只需要完成手部换挡动作，电子系统会自动控制离合器和油门变化以完成换挡。
虽然减少了手动驾驶的乐趣，但是SMG II可在0.08秒内完成换档动作，绝对是一个赛道利器。
在直线上，M3 CSL速度增加的并不是非常明显。
虽然车身做了轻量化，但是增加非常有限的马力限制了加速度。其的加速总体而言和普通的M3比没有明显的差别。
但在真正赛道驾驶上，M3 CSL和普通的M3是完全两台不同的车辆。
转向，车身控制，攻弯的速度以及刹车都更加出色。驾驶过CSL的人再驾驶M3的时候会觉得M3笨重的像一台旅行车。
而CSL也是一个非常极端的车。
其的缺点非常明显：牺牲了日常舒适性。没有任何豪华设备，硬邦邦的悬挂，能够折断人的腰的换挡冲击，巨大的噪音都是车主必须要忍受的。
而CSL的售价更是让真正的BMW死忠而且是腰包足够鼓的死忠才能真正享受到这台赛道利器。
说了那么多，有看官要问，那M3 CSL到底怎么样呢？
这个把我们带回来了文章的开头。当年，M3 CSL在纽伯格林北环跑出了7分50秒，最终完成了超越保时捷911GT3的目标。
M3 GTR
在坊间，这一代M3食物链的顶端，就是这台M3 GTR。
在2001年前后，BMW参与了美国勒芒系列赛（ALMS）。老旧的直列六缸引擎显然已经无法跟上新款保时捷996 GT3的脚步，因而，一台代号为P60B40的赛用V8引擎被放置在这代M3上。
而这台搭载了V8引擎的M3在赛道上所向披靡。斩获冠军和击破赛道记录如探囊取物。
没有政治干预的赛车不是赛车。
于是保时捷在此时指出，BMW这台车更类似于原型车。没有一台搭载有V8引擎的E46 M3奔驰在道路上。
按理，此属违规。
于是BMW打造出限量版本的E46 V8 M3势在必行。在这种条件下，E46 M3最顶端的版本M3 GTR孕育而出！
赛用版本的P60B40加上干式油底壳被移植到量产版本。
出于排放和耐用性的考虑，引擎动力从443hp下降到382hp。六速手动变速箱和可变式M差速器也被移植到量产版本。赛用空气学套件也一并移植到量产版本上。
当然，这台车最棒的还是那台赛用V8引擎。
排量：3997cc
缸径/活塞行程：94mm/72mm
动力输出：382hp@7000rpm
最高时速：295km/h
这台赛用V8引擎也成为了下一代M系列S65和S85引擎的蓝本。
可惜的是，ALMS在2002年再度更改规则，要求不少于100台同质化车和1000台引擎被生产以满足参赛条件，否则就将接受增加重量和减少动力的惩罚。
在许多BMW车迷眼中，这是保时捷连同其他“loser”车队联手向赛事主委会“哭诉”的结果。
高傲的BMW自然不愿意接受这种结果。2002年，M3 GTR退出ALMS，结束其短暂但是辉煌的一生。
所以，综上所述。
在E46这一代中，我们看到了性价比超高的E46 M3，看到了能够挑战保时捷911GT3的M3 CSL，更有能够在赛道上所向披靡的M3 GTR。
在E46之后，我们再也没有能够见到如此辉煌的M3系列！
今日日签
