运送3300万人次，相当于增开18.3万架次波音737客机——这是2018年春节后，滴滴发布的顺风车数据，相当亮眼。
进入19年，顺风车失声，榜单不复存在，偶尔出现的，也是滴滴在谣言中自证顺风车上线的遥遥无期。
只是每天数百万的单量，此刻正指尖滑动的你我，对于点对点送到的诉求，反复验证着出行依旧是刚需。于是，我们不断看到有强有力的玩家，义无反顾地跳入这片只涨不跌的红海。
只是今年，主角先后变成了嘀嗒和哈啰。先是嘀嗒用《流浪地球》自拟发布春运数据，后是哈啰顺风车从6城到22城试运行后，推广到全国。
董志锝是从滴滴顺风车失落、嘀嗒流量爆发再到哈啰入局的见证者。他开了辆本田雅阁，每天上下班必来一发顺风车的单子。省油费，是其中一个因素，更多的是“开车无聊打瞌睡，想找个人聊聊天。”
用过滴滴的他，一度对嘀嗒充满了怨念。“嘀嗒不能在地图上看到乘客的移动，也不能直接在地图上搜乘客的地点，特别麻烦。”
年初哈啰出行要上线顺风车的消息，他是第一时间知道的。早早的注册，还领了给车主的补贴券，顺风车的缺失，让他把期待极大地转嫁到了哈啰身上。
最终，赶在了春节前的1月24日下午6点正式上线，哈啰也用顺风车秀了把春运出行的一个侧面：顺风车用户集中在24-32岁，平均拼车费用达到122元，平均拼车距离126公里。
但董志锝在哈啰试运行期间的感受并不十分友好，最大的问题在于用户数量不够，接不到单。
有媒体在哈啰顺风车上线之后，分别在上海、杭州、成都做了测试，结果是五叫四不应。
车主和乘客的需求的不匹配，在于司机和乘客，数量都没有大到能够进行“真正顺风”的匹配。
从数据上看，刚满月的哈啰车主注册数量超过200万。横向比较，2017年末，滴滴顺风车注册车主已经达到3000万。
3000万对于哈啰来说，既是一个压力，也是红海变蓝海的机遇——从哈啰顺风车的逻辑来看，迅速扩大基本盘的数量，是未来的方向。而用户数量的拓展，最好的办法就是在全国上线。更为重要的是，哈啰背后站着一个互联网巨头。
变道超滴滴
关键看阿里
上下班之外，跨城是顺风车另外一个主要的场景，但刚刚过去的这个春节，除了100万的司机增长数，哈啰顺风车的试运营并没有拿出太亮眼的成绩，只提到累计发布订单数量是700万。
倒是被吐槽体感不强的嘀嗒秀了把——在春节前后（1.21-2.19日）为期30天的旅程中，跨城顺风车订单平均距离为283公里，平均金额为203元。
这种比较，很难说不是对哈啰期待落差的一种苛责。但想要借助春运开个好头哈啰，并没有达到预期的效果。
接受媒体专访时，哈啰顺风车业务负责人江涛承认，对于撮合供给与需求的平台形业务来说，用户基数很重要。不主打补贴牌，要如何触达到用户？
哈啰的尝试是通过支付宝小程序进行引流。通过支付宝搜索“出行”或者在第三方服务里查找，就能看到哈啰出行。哈啰的相关人士还透露，之后会有一些线下的推广活动用以提高用户的基数。除了支付宝的首页入口，江涛还提到，借助支付宝的信用体系，哈啰顺风车是目前唯一实现车主和乘客全部实名认证的平台。
阿里对于出行业务是有野心的，最初投资快的，合并后虽然阿里是滴滴的主要股东，但是滴滴还属于腾讯，更何况，腾讯还有美团和摩拜，所以从2017年下半年开始，阿里开始不遗余力地扶持哈啰单车。最新的动态是，阿里系完成对哈啰出行的新一轮40亿元融资，投后估值约为25亿。除了资金支持，双方还在业务上协同发展，比如使用阿里云服务器，以及和阿里合作推出芝麻信用免押金。
如果说阿里起初重资投资哈啰单车，最主要的目的在于看中单车的高频打开，但是当支付宝的体量已经足够大的时候，阿里的目光也许又要回归到哈啰出行最基础也是最根本的部分了。
“先做好现在的城市，服务好用户，找到不足。开城不是很急躁，慢慢来。”接近哈啰出行的投资人士称。
这或许也能解释，哈啰开城谨慎、春运试运行风评不算很好，但依然在全国上线的操作。
只是，全国上线和引入流量就能缩小和滴滴、嘀嗒的差距吗？
与支付宝的“联姻”，接入芝麻信用，免押金后，哈啰熟稔掌握了后发先至的玩法。凭着支付宝的巨大流量和成熟的运营，哈啰在单车领域逆袭成为行业唯一盈利的标杆。
或许哈啰从0到1的阶段缓慢，但从1到多的增长正越来越快。
哈啰顺风车全国上线的当天，来自江西吉安的黄蔡刚刚通过注册审核。刚通过不久，他就接到了第一个单子。而在这之前，黄蔡也曾经是哈啰单车的用户。
哈啰的数据显示，将近一半的司机和超过一半的乘客都用过哈啰单车的服务，而目前哈啰出行的用户超过2亿。
全国上线加上支付宝的导流加上单车用户的转化，即便差距在，但哈啰顺风车的未来或许还是可以期待的。
顺风车何时成熟“归来”？
事实上，除了嘀嗒和哈啰，想要借春运推广顺风的还有其他平台。
今年春运期间，58同城在其官方小程序上线“春节拼车”业务，点击后就会直接跳转至全民快车小程序。成立于2017年初的拼客顺风车也在通过签到打卡、“一分公益活动”等吸引返乡过年的车主和乘客。
但这种竞争无不透露着一股“铤而走险”的意味，无论是谁，安全问题和责任划归都悬而未决。
哈啰从试运行阶段就反复强调的一个心智是“去社交化”。但到司机那端，社交仍然可以通过各种方法得以进行。即便熟知滴滴的惨剧，但94年的黄蔡仍不掩饰他接顺风车的一些“别有居心”。 “我们可以自己选择单子，如果看到性别是个女生，评价比较好，那绕路也得接啊。”
即便是朝九晚五的董志锝也同意社交是他接顺风车很重要的一个原因。电商在线记者自己乘坐顺风车的经历中，男车主占据百分之九十，大部分人承认“跟女生聊天心情好”。
看起来，即便存在去社交的设计，顺风车的社交隐患依然存在。
但另一方面，即便平台做了所有的安全保障，伤害依然难以避免地会发生。
1月29日，广州用户在网上爆料称，自己在乘坐嘀嗒顺风车，即将抵达目的地时，被车主要求加价100元，拒绝后双方发生争执，车主用刀具将乘客手指砍伤。
在嘀嗒的声明中，司机的审核认证、背景筛查、人脸识别都是通过了的，但在一个封闭的场域下，人和人的矛盾一触即发。
无独有偶，在哈啰高举全国上线的前一天，北京的赵女士正把嘀嗒告上法庭。据了解，在2018年12月乘坐嘀嗒顺风车期间，车主撞上别的轿车导致赵女士头部、颈部、后背等多处创伤。
以环保出行、共享互助为出发点的顺风车，被期待依赖的更应该是陌生双方的自我约束和信任。这种情形下，平台的责任划归一直是模糊地带。
滴滴顺风车经过惨烈教训之后对这一点似乎认知地更为清晰，“关键是现在国家没有一个法规和细则，有的时候，平台也很麻烦，不知道责任边界在哪里。”
滴滴顺风车何时归来？在嘀嗒出事，哈啰不完美的当下，这成为车主和乘客的一种呼声。
但滴滴相关人士透露，即便深知市场需求，但在没有明确监管的细则出来之前，他们只能进一步自查和等待。“在这个等待的时间里，我们也期待其他人会给我们提供好的思路和方式。”
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