摘要：这个团队打破国际制造强国对中国轨道交通轴承应用的行业垄断和技术封锁，改变了中国地铁和高铁轴承全部依赖进口的局面。
外径230毫米、宽度150毫米，在地铁整车中，这个叫做“轴承”的不起眼小零件，却一直以来无法实现国产自主化生产。在研发容错率低、供应链不稳定等困难下，上海人本集团有限公司轨道交通研发团队班组顶住各方压力，通过三年的技术攻坚，打破这个受制于国外的技术僵局。
摸索、突破，匠心贯穿轴承研发整个过程
轴承，功能主要在“轴”与“承”，轴是负责让地铁列车车身运转起来，承是支撑车身的重力。一辆地铁需要48个轴承，所以这个几十厘米直径的“小”零件，要承载起整个车身的运转，需要极其严格、精细的制造，每一道工艺都不能“差不多”。这些经验，都是上海人本集团有限公司轨道交通研发团队钻研摸索了三年，亲身体悟出来的道理。
三年前，公司董事长找到现任团队班组长的李俊强，当时他负责公司汽车轴承的研发，从未接触过高铁、地铁轴承的研发。“国家发改委牵头要做一个标准地铁轴承自主化研发的项目，但是投入成本大、周转时间长，行业内没人敢接、没人能做，我们做了三十多年的轴承，已经成为国内轴承行业的老大，我们不做，谁来做？”听了董事长的话，他深受触动，29岁的李俊强带头组建了轨道交通研发团队，一头扎进铁路轴承的设计开发中。
回忆起当时，刚接触新业务，他与班组其他8个成员都是“新人”，每个工序都需要他们不断摸索、调整。“别看这轴承看起来不大，但过程十分繁琐，特别是表面磷化，厚度只有几微米。”那年夏天，团队收到供应商送来的一批磷化样品，却都不尽如人意，特别是对比国外进口的工艺，还有差距。于是他与团队一起，为了这几微米的工艺，在高温近40度的天气里，每日从奉贤前往嘉定，与供应商一起，一次次试验磷化。高温下，团队成员每个人的衣衫无不湿透，皮肤无不晒得黝黑。
（上海人本集团有限公司轨道交通研发团队班组成员与供应商一同敲定轴承工艺制作细节。）
“这项工艺的难度就在于研发容错率很低，哪怕有一丁点失误，上千元一个的轴承材料，就得成批报废。”但就在这样精益求精，一次次销毁、重来中，研发团队班组终于探索出合理可批量磷化的路径。李俊强介绍，磷化只是完成轴承的步骤之一，而所有步骤都是这么一点一点“抠”出来的。而他本人，在半年内从160斤瘦到130斤。
研发热情来自朴素的民族情怀
制作轴承的工艺很难吗？为什么这么多年来我们一直使用的都是国外进口的？”记者不禁问道。班组长李俊强表示，其实下定决心研发的话，工艺上有很多家公司都能做到。但这个制造研发的压力是来源于行业压力，“前期研发投入巨大，研发、验证周期长，十年磨一剑，研发成本都不一定能收回来。”从研发到通过验证并装车四款标准地铁列车开始试运营，已经用时三四年时间，为了安全着想，试运营的列车还需进行第二阶段验证，在线运行“正常”至少两三年后，才有可能量产使用，给每一辆地铁装上我们研发的轴承，相当于“大换血”。验证过程中，一辆测试用车就需要至少几千万的成本。
如此高昂的时间成本和金钱成本，让行业内的人都望而却步，但作为民营企业的人本集团却顶住了这个压力。“如果轴承受制于人，那我们国家的地铁也要受制于人，所以我们勒紧裤腰带也要干。”将董事长的话记在心里，整个班组都明白，自己要做的是尽量减少失误，以此削减成本。
“我们做的只是小小零件，但是我们希望，将地铁运行的‘每一次转动’都安全、可靠地掌握在‘自己’手中，掌握在我们国家手中。”正是凭着这种朴素的民族情怀，这个团队在三年内自主开发的八款轴承通过验证成功试运营，打破国际制造强国对中国轨道交通轴承应用的行业垄断和技术封锁，改变了中国地铁和高铁轴承全部依赖进口的局面。
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