车内空气质量问题一直是外界关注的焦点。
在新车质量调研评价体系（IQS）中，用户对于车内空气质量的抱怨，几乎永远排在前五位。
世界卫生组织已明确将车内污染与高血压、艾滋病等共同列为威胁人类健康的十大危害之一。在中国，车内空气污染已成为继装饰装修和家具污染、室内环境中的PM2.5污染之后，第三大危害人体健康的室内环境污染问题。
但在专业人士眼中，关于车内空气质量这一重要的问题，一直以来对于消费者而言缺乏较为全面的解析，在认知的过程中存在几大误区。
第一，车内有味道等于有毒，新车没味道等于没毒？
据了解，一般车企对车内空气质量的管控，其实包括对气味的管控和对VOC的管控，而两者之间没有必然联系。
简单来说，VOC是挥发性有机化合物(volatile organic compounds）的英文缩写，泛指在常压下，沸点在 50～260℃的各种有机化合物。VOC种类很多，按其化学结构，可以分为：烷类、芳烃类、 烯类、 卤烃类、 酯类、 醛类、 酮类及其他等。
在汽车领域，VOC狭义上包括苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8类有毒成分，其中甲醛和苯等是致癌组分。
而气味则是一种主观感受，且受个体差异影响很大。
车内异味泛指可能使消费者产生抱怨的气味综合，但车内异味的来源多种多样：比如车企为满足消费者对车内饰美观舒适的需求以及汽车节能轻量化需求，在内饰生产过程中大量使用非金属材料，比如聚丙烯，聚氨酯，PVC，真皮，TPV，橡胶，ABS，织物等。这些内饰由于本身材料的特性及在生产过程中添加的各种添加剂、助剂等，在消费者后期用车的过程中，会持续释放一些具有气味的挥发性物质，导致车内产生异味。
由于物质的特性，要求一辆新车没有任何味道几乎是不可能的事情，但这些异味并不等于有害。
同样，在一辆车中，即便闻不到异味，也不代表车内空气质量合格。由于汽车零部件众多，塑料、泡沫、皮革、胶水等物质中，都可能释放甲醛、苯等有害的挥发性有机物。但以甲醛为例，这种无色的物质，只有在超标4倍以上时才能让人闻到剌激性的气味，也就是说，一旦超标的话，它有可能在味道被感知前已对身体产生了危害。
因此，根据车内有无味道来判断车内空气质量是否合格并不可靠。
第二，中国车内气味推荐国标没有国外强制国标严格？
那么，对于普通的消费者来说，该如何判断新车车内空气质量是否合格的问题，来自第三方权威机构的检测结果是为大家提供依据的方法之一。
这里就存在另外一个误区，外界认为国内关于气味的推荐国标没有国外强制国标严格的问题。
根据中国汽车技术研究中心有限公司（简称中汽中心）汽车试验研究所材料室主任王坤的介绍，目前主要的车内空气质量测试方法包括中国HJ/T400及GB/T27630-2011、欧洲ISO 12219-1和日本JAMA 测试方法等，通过对比不难发现发现，我国国标虽然是推荐标准，但在严格程度上并不逊色，甚至在某些测试项目上最为严格。
比如与韩国KRO的强制国家标准相比，我国标准GB/T 27630-2011的关门封闭时间达到16小时，远长于韩国标准中的2小时（VOC 浓度会随着密闭时间的延长而增加）。而日本JAMA更是自主行动计划不是强制实施，只是企业的目标，不具有任何约束作用。
即使对比欧洲的ISO标准，我们也可以发现其仅提供测试方法，不规定限值，而我国的标准中不仅规定测试方法，也规定了八项物质的限值。也就是说，虽然在测试模式上欧洲更多样，但因为没有对应限制，也不能证明欧洲的标准比我国的更为严苛。
6月20日，中汽中心C-ECAP管理中心刚在杭州发布中国生态汽车评价（C-ECAP）2019年度第一批评价结果：共有7款车型参与此次评价，东风日产骐达、吉利星越、嘉际和奥迪A4L获得代表最高评价的白金牌奖项。其中，奥迪A4L以95.11分的最高分领跑豪华车型，并在“车内空气质量评价”维度获得最高成绩，其中6项挥发性有机物（苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、丙烯醛）控制均获得满分，即测量值区间为国标限值的1/10以内。甲醛获得1.8分，即实测数值为国标限值的1/5以内。
依据C-ECAP评价规则，获得铜牌及以上就可以被认定为生态车型。而经C-ECAP管理中心测算，生态汽车在行业数量占比从2015年17.8%提升到了2018年59.6%，提升明显，但是也说明国内高达四成比重的汽车存在生态问题，用户在购买汽车时仍需谨慎选择。
第三，手持仪器可以测量车内空气质量？
但是，谨慎选择并不是指自己使用一个手持的测量仪器，就可以测试出车内空气质量合格与否。
目前市面上有较多卖手持式车内空气质量检测仪器的商家，声称几百块、甚至几十块钱就能让你知晓车内是否含有有毒有害物质，而实际上，从专业角度来看，这种测试误差是比较大的。
央视等多家媒体都曾经对此做过报道。记者曾亲眼见证，同一个空间内，“网红”检测仪器本来显示一切数据正常，但在测试人员用嘴对准仪器猛吹几口气之后，甲醛含量立刻超标。
而上海市质量技术监督局也曾对25批次的甲醛测量仪进行检测，实验人员将这些甲醛测量仪放进了一个密闭的空间内，通过一台甲醛气体发生器，向舱内释放出甲醛。结果一段时间后，有些测量仪显示甲醛含量超标爆表，有些则是刚刚达到标准，更有的直接显示为0。当测试人员采用了专业的酚试剂测量法对甲醛进行检测后发现，这些甲醛测试仪居然没一个合格，相对偏差均超过15%，甚至有的达到了100%。
实际上，车内空气质量的检测有一套严谨科学的流程和标准，有权威说服力的测试应该按照国家相关标准来严格执行。记者从一汽-大众质保部了解到，它们的测试流程如下：
首先将车内饰覆盖物（包括后装件及其他覆盖物）清理出舱外，将车门、窗、后备箱门、天窗等打开，试验车辆放置至少6小时，对车辆进行预处理，称为试验车辆的准备阶段，确保封闭阶段结束后采集样品为车内饰挥发形成；
准备阶段结束之后，将试验车辆的车门、车窗、后备箱门、天窗、进风口风门、发动机所有设备包括空调等全部关闭。确保车辆的密封性 ，保持16小时后进行车内空气采样分析。
也就是说，整个测试过程对测试人员、试验环境、设备精度都有着极高的要求，需要车企进行巨大的投入。一汽-大众是国内最早对车内空气质量进行控制的企业之一，以它为例，目前，一汽-大众五大生产基地在气味管控方面的设备达到270台左右，总投资7300万，其中99%为进口设备；在五大基地均拥有专业的整车气味实验舱，可同时进行8台整车的气味实验，此外还拥有与德国奥迪同一标准的“金鼻子团队”主观评价体系，通过对所有零件材料、零件整体和车辆整体的气味和散发性能的多项实验，确保每一辆国产车型，其车内空气质量都符合国家标准和德国奥迪的标准要求。
除了测试环节的投入外，为了解决车内空气质量这一难题，离不开车企从设计、选材等源头就开始严格控制。还是以一汽-大众为例，在材料的选取上，首选低气味、低散发的材料。
一汽-大众生产的所有车型顶棚复合胶、门板插件粘接胶，PVC表面漆等均采用水性材料，不仅气味较低，而且对人体健康无害。此外，拥有贯穿于产品设计、材料采购、制造工艺、生产工厂、回收利用等方面的严格体系，才能见证一辆生态汽车的诞生。
相比之下，手持式车内空气质量检测仪内部虽然是装备了电化学传感器，但是其内部结构狭小，很容易受环境因素，如温度，湿度等的影响，测试结果与真实数值比偏差较大，有可能会误导消费者，所以不建议使用，还是应该以试验室结果为准。
第四、后装件不是导致车内空气质量问题的主要来源？
如何解决车内空气污染这一“隐形杀手”，不仅是摆在车企面前的一道难题，更是车主在购车时的难题。
选择那些经过权威机构认定、有着严格体系能力保证的车型，相对来说会降低消费者购买后产生的风险。
而除此之外，消费者还应该消除后装件不是导致车内空气质量问题的主要来源的认知误区，购车之后，在购买脚垫等装饰品时，也不能只贪图便宜，忽视了对质量的要求。
消费者在购买新车时，有时候会额外增加一些后装件以满足美观舒适等要求，比如脚垫，座椅坐垫和小装饰品等，这类产品目前没有非常完善的监督管理制度，可能会产生刺鼻、不悦的气味，影响驾乘人员的主观感受。将不同的车内装饰产品放在密封环境内的测试显示，不合格的装饰品产生的味道很大，这也是“车内异味”的重要来源之一。
了解上述几大误区之后，要想车内空气质量保持最佳，专业人士提倡的方法还是要经常保持通风，这样才能让有害的挥发性有机物不再停留在车内，最大程度保证身体健康。
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