要建设更多更先进的航空枢纽、更完善的综合交通运输系统，加快建设交通强国。
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“我家左手边约500米，是成都地铁7号线东坡路站；右手边约500米，是成都BRT快速公交K1 、K2线光华村街口站。很巧的是，这两条线都是环行线，且都是‘首条’，它们的通勤和互换功能都非常强大。”8月初的一个下午，站在自家小区门前，张建对红星新闻记者说。
上世纪80年代初，张建就考取了汽车驾照，在当时汽车还是一个稀有品的成都，这是一个很风光的事情，拿到驾照的张建，成为了一名公交车驾驶员。
现在的他，身上有很多头衔，最广为人知的身份，是成都交通文史专家——因曾在成都交通运输企业担任管理人员多年，对行业十分了解，2014年，张建开始着手“人与车”的故事，以车为切入点讲述成都故事，反映时代变迁。在粉丝眼中，他是懂车、写车的“车神”。他也是一位“高产”的作家——近年来，他以平均一年出版一本书的速度，用笔，记录车轮上的成都史。
“车可以说是改变了我的一生，但车更成就了成都这座城市。透过这一个个有趣的人与车的故事，我想把它研究出来传承下去。”在张建眼中，公共交通车辆所呈现出的社会经济和人文画面，挖掘和解读出车辆珍贵影像背后的历史事件和人物，都是时代特征和行业发展的体现，也是成都城市发展变迁的最好注脚。多年研究中他发现，更能体现成都城市精神的，是创新创造。“从因秦岭云横、峰峦耸立而被叹为‘难于上青天’的蜀道，到屡焕新颜快速成网的绿色公共交通体系，成都人的创客精神让这座被大山环抱的平原城市，一直都在敢为天下先的奔跑之中。”
这次，他要讲的故事，既是家门前的故事，也是一个关于创新创造的故事。
张建
38年前的地铁梦
张建“被两条公共交通环线包围”的家，在成都市青羊区浣花社区。
搬来时约在20年前，彼时，家门前两条环线所在的站点还是一片低矮的楼房，成都的公共交通也未成体系，“既无快线，也无村通公交，去郫都区等稍远一点的地方办事，最方便的选择，就是自己驾车”。
对于大多数成都人来说，成都地铁的故事始于2005年地铁1号线天府广场站的探测开工。但张建不同。
“从我接触成都公共交通的方面讲，成都地铁早期理论研究与论证、规划模式、机构成立等，比这个时间还要早上20年。”就是说，将时钟拨回到38年前，成都人就有了地铁梦，且梦的种子也萌芽了。“庆幸的是我也有机会接触这些信息。”
张建在家门前的公交站等公交
张建提及，成都最早向国家提交轨道交通的申请是1984年7月，又于同年10月，在省科技馆的“建国35周年建设成就展览会”上，展出了一个“城市立体公共交通模型”，描述了建设成都市区快速轨道电车线路和通往卫星城的快速轨道电车的展望。“当时我所见甚感震惊，心想成都何时才能如此哦。”
那个“模型”所谓的“快速轨道交通”，即地铁、地面快速轨道电车和空中轨道电车的总称。
1985年，成都市规划局组建了综合交通规划办公室，正式开始构思成都地铁方案，也提出了早期的规划图。1992年，成都市向原国家计委上报了《成都市快速轨道交通第一期项目建议书》，标志着成都正式踏上了地铁建设的申报旅程。张建说，成都在全国大城市之中属于申报轨道交通项目比较早的城市。
时间拨向13年后。2005年12月28日，成都地铁1号线一期工程正式动工建设，彼时的成都，是中国中西部跨入地铁时代的第一个城市。
“从地铁1号线的‘第一锄土’到如今，已近17个年头，成都地铁建设与营运的功绩难以一一计数，但它的一些典型事件以及时间节点，成都人是难以忘怀的。”在张建难以忘怀的诸多节点中，一号线正式开通是其中一个。
成都地铁1号线开启试运营的精准时间，是2010年9月27日上午9:37分，当天，还发行了“地铁1号线开通纪念卡”。在此一周前，张建收到成都地铁赠予的几份体验券。
成都地铁1号线试运营体验券 受访者供图
试营当天，张建从人民南路公交枢纽站登上成都地铁1号线。“一切都是崭新的，电梯扶手擦得锃亮，就连空调吹出的风似乎都是甜的。”前来试乘的每个人，脸上都挂着喜悦的笑容。
时隔12年，采访时张建依然能快速准确地说出一组数字：
当日发车最低间距为8分30秒，实现客流5.91万乘次。
尽管清楚地记得这一组数字，但彼时登上地铁1号线的他，尚不知地铁1号线的车型是B型6编组列车，更不知它将于7年多后的某一天，实现客流达102.72万乘次，第一个跨入成都地铁“单线客流百万俱乐部”。
神奇的成都地铁7号线
另一个让张建难以忘怀的成都地铁“典型事件”，是成都地铁7号线的开通。
2017年12月6日上午8:36分，成都地铁7号线发出第一班车，当天实现客流量26.08万乘次。那一年，地铁，也修到了张建家门口。
“地铁7号线的‘互联’功能非常强大，它用18座换乘站‘互联’成都所有在营和在建地铁线路，以及位于城北、城东、城南的三大铁路枢纽。在成都地铁线路的版图上，它犹如棋盘上的那枚关键性棋子，可谓‘一子落地，全盘皆活’。”张建将地铁7号线形容为一条“神奇的地铁线”：乘客可用7号线的站点换乘，到达任何一条地铁线和任何一个地铁站，还可换乘三大铁路枢纽站去异地。成都地铁因有7号线这个“环圈”，成了“路路通”。
成都地铁7号线站台
“7号线的换乘站也‘换’出好看的数据，其他放射性地铁线路的日均换乘量仅仅是其进站量的50%左右，但7号线乘客换乘量却大于它的进站量。”他以2017年12月6日开营至当月底12月31日共26天的客流统计数据为例：进站量为403.17万乘次，换乘量却高达542.41万乘次。
“对于成都人来说，地铁7号线也是不可或缺的。”除了方便自己的每日出行，他还例举了身边一位成都地铁7号线“铁杆粉丝”的故事——
工作日之时，家住金沙片区的王先生夫妇每天早上双双进入地铁7号线金沙博物馆站，王先生南下到火车南站换乘1号线继续南下成都高新区，他爱人则北上至槐树店站换乘4号线车到成都大学，下班后沿线返回，天天如此。
成都地铁7号线
这位朋友还曾对张建提及：“如果没有地铁7号线，我和家人‘寸步难行’。”因为除了工作所需，7号线还串联了王先生一家人：其父母家住7号线八里庄站附近，岳父岳母家在花牌坊，节假日去看老人家们，全是乘坐7号线一次性抵达。
如今，成都已成为第一个地铁运营里程突破500公里的中西部城市，从第一天载客5.6万人次，到2021年实现单日运营载客最高达700余万乘次，十年间增加了140倍。
如地铁般准时的快速公交线
“左手边”的地铁故事说完，接下来，就是右手边BRT的故事了。
2013年5月31日上午6:00，成都BRT第一班公交车离港出发。K1线、K2线两辆BRT公交车的发出，标志着成都快速公交正式开启试运行。与地铁故事不一样的是，除了是“受益者”，张建也是成都首条BRT的建设者——
在成都“双快工程”即将建成的前三个月，更是BRT的28对站台硬件设施和智能电子系统建设的关键时期。为保障进度和质量，公交集团组织专员，分头把守站点建设现场。张建也参与其中，负责的BRT站点现场有光华村街口站、清水河站和少陵路口站，那时的二环路高架快速路还未完工。
成都BRT快速公交于2013年5月31日第一天开行 受访者供图
在试运行头一天晚上，张建从家门口出发，步行至附近的清水河站，“看看还有没有未完成的收尾工作，也心安一点。”他记得，那天晚上天气特别好，太阳下山后，天空还有点微微发蓝。他用手机拍下了这一幕。
在他心中，头天晚上的好天气，也是第二天成功试运行的预示。果真，听说第一条BRT来了，当天早上5点左右，前来体验的成都市民就迫不及待地“围”在了站点周围。
成都BRT快速公交于2013年5月31日第一天开行 受访者供图
开线首日，二环路BRT发车间距平均2.27分钟，高峰发车间距仅为1至1.5分钟，当天实现载客人次达29.19万，超过预期30%，其单日载量已是常规公交线路的5-30倍。
“最令人惊喜的是BRT的速度，如地铁般准时。”他提及，当天车辆最高营运时速达45公里，准点率达到100%，营运时速较原二环路地面52路公交车提高1倍。在随后的10天试运行期，每天载客量均在30万人次上下，最高时达到35万人次。
在11天试运行期中，张建每天都在站点现场值守。在他心中，成都市民抱着极大热忱对快速公交“快”的真切体验，是对成都“双快工程”建设者的最大慰藉。不多时，BRT就被乘客称为成都公交的“特快列车”了。
“快、干、支、微”的快速公交体系
事实上，和地铁一样，成都公交的BRT之梦也远早于动工之前。
“成都公交BRT系统在建设和营运上，前期做了大量的学习、交流、调研等工作。”他提及，2000年3月，成都公共交通学习考察团就曾到访日本，开启了为期半个多月的学习交流，作为学习成员的张建也参与其中。当年6月，日本东京的公共交通专家一行也受邀到了成都，与成都相关部门和单位共同展开了成都市公共交通系统优化方案的研制，并在前期做了出行调查。
2004年9月15日，“优先发展城市公共交通工作座谈会”在蓉召开。会议上，专家们介绍了国外公共交通发展的状况，尤其提及了国外BRT公交模式运用的成效。让大会主办方意想不到的是，成都代表在会议上介绍了已初步成形的成都公交二环路BRT规划方案。该方案经由成都公交集团公司、成都规划设计研究院、成都市政设计院、西南交大共同研究提出，较好地运用了成都组团外出的学习成果，并参考了日本东京公共交通专家的建议。“尽管当时国内BRT尚处于萌芽阶段，成都却抢先迈出了脚步。”
图据成都公交集团
一个有意思的小细节是：事实上，当时规划的BRT方案并不是在高架桥上“飞奔”，而是设计在二环路的无障碍中央地段。这份最初的方案，是张建和同事拉着长卷尺，用脚步一步一步沿着二环路丈量出来的。
BRT发源于巴西，但张建认为，成都的BRT独具特色——成都实施的二环路“双快工程”，即成都创新地将快速高架路与快速公交合二为一，堪称中国第一条“双快工程”和“环行BRT”。
高架BRT车站桥板下绿化小景观 摄影记者 张直
从BRT开通，到以2021上半年为节点，成都二环路“特快列车”运行8年，已成线16条，行驶里程1.25亿公里，载客人次已达8.5亿，相当于全川民众人均已坐过成都的“特快列车”10次。庞大的数据背后，还形成了公交车快、干、支、微这4条不同结构的公交快速体系。成都BRT也与成都轨道交通网络共同构成了成都市公共交通出行的骨干网络体系。
“三辆公交车”
那么，过去十年里，成都公共交通到底发生了怎样的变化？
将这些历史与故事揉碎，张建认为，从宏观角度来看，过去十年间，成都打造了“三辆公交车”——
“快捷公交车”。即用“快、干、支、微”的线网构成了通达快速的公共交通体系。
“绿色公交车”。即成都的公交车完成了从汽、柴油到CNG和LNG升级，以及纯电动车的全部过程。
“智能公交车”。即智能化的票务、调度、导航、自动服务系统，以及中国第一辆5G公交车。
“这‘三辆车’改变了成都市民的出行方式，也构成了成都可持续发展的绿色公共交通体系。”张建以自身经历为例：如果将目的地设在郫都区，十年前，因无法通过公共交通的方式转乘，自驾，是为数不多选择中最快速便捷的抵达方式。但现在，通过智能手机搜索，他有多种选择。例如，既可通过地铁换乘村通公交，也可通过BRT转乘骨干公交，再换乘村通公交。“也就是说，现在的成都，不管去哪儿，都可以通过‘公交 地铁’的方式抵达，又快又便捷。”
图据成都公交集团
一同改变的，还有成都公共交通的出行分摊率。
他例举了一个数据：2000年左右，成都的公共交通出行分摊率仅在15%左右。现在，成都的出行分摊率已达60%。
“城市公共交通是时代的一面镜子，代表着时代精神；成都的车轮载着成都人的经济文化和幸福生活，始终在往前奔去。成都的公共交通从无到有，地铁、公交连片成网，构成了一个可持续发展的绿色公共交通体系。对整个城市而言，这一变化，也为城市的可持续发展及‘双碳’目标实现提供了强大基础保障。”
作为一个交通文史专家，张建将家门前“两条环线”的故事写入2021年出版的《锦城之舟：成都公共交通车辆影像志》中，该书当年入选在北京召开的“第二届联合国全球可持续交通大会”，会后，该书又被中国国家图书馆以文献类图书收藏。
张建在家门前的公交站等公交
红星新闻记者 彭祥萍 摄影记者 吕国应 实习生 刘炜炼
编辑 成序
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