是真的，可能赚得比89块还少，但五菱赚的不是车，是积分！
事情得从桑塔纳停产开始说，这事儿让K哥想了半天，最终关联到了五菱。
消息来源于上汽大众仪征工厂的2022-2023年车型技术改造项目计划书。
根据表格显示，目前在产的桑塔纳、浩纳等车型将在技改后产能归零，转而生产更新的途铠、途岳等车型。
这也就意味着桑塔纳可能会被停产，彻底退出国内市场。
区别于同行对桑塔纳的悼念，K哥对停产这事儿没有太多感觉，甚至想拍手称快！
普桑产了20年不说，新桑老旧的平台也能产到22年，市场的包容性还是太强了。
相比之下，K哥更关注上汽为啥要停产桑塔纳？
这车到现在还有月均1万左右的销量，比大众的ID系列要强多了，南北大众的ID.6加起来还不到5000台。
按媒体的说法，这是正常的老旧更替，停产不代表被放弃，而是升级换代的需要。
也有说是因为芯片短缺，厂方要把芯片让给利润更高的车型。
这些说法看似冠冕堂皇，其实冠冕堂皇，就像菜难吃你还得说是没胃口。
K哥更偏向于一种最直接的说法，大众扛不住双积分的压力，被迫停产桑塔纳。
如果说法系卖不出车压力山大，大众车*卖出去了也有压力，而且卖得越好压力越大。（*指燃油车）
这事儿看起来反逻辑，但确实有这么回事儿，原因就是我国实施的双积分政策。
大伙儿对“双积分”应该不陌生，这两年都算热词儿，即CAFC（企业平均燃油消耗量）积分和NEV（新能源车）积分。
车企生产的汽车被折算成了积分制，生产符合年度油耗标准的燃油车就能获得CAFC正积分，如果实际值大于达标值就会产生负积分，也就是油耗不达标。
新能源车则按公式进行NEV积分计算，每生产一台新能源车就能获得NEV积分，如果积分总数超过达标值*就能获得正积分，否则就会产生负积分，也就是生产的新能源车数量不达标。（*达标值为当年燃油车产量按比例折算，2018-2020年分别为8%、10%、12%）
如果双积分不达标，也就是负值不能归0，那就会面临暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚，这对于以生产传统燃油车为主的车企来说打击是巨大的。
想让已经产生的负值归0，目前只有两种方法，从关联企业处获得CAFC油耗正积分或向新能源正积分的企业购买积分。
举个栗子，北京现代产生的CAFC负积分可以从北汽获得，NEV负积分则可以从特斯拉等正积分企业处购买。
交代完“双积分”，K哥继续说回大众正在面临的积分窘境。
去年南北大众的双积分排名都很烂，上汽大众欠了689,778个燃油积分，92,888个新能源积分；一汽-大众欠了1,183,342个燃油积分，138,832个新能源积分。
这些积分都是负的，如果全部从市场购买NEV积分来抵偿，一分按2600-2900元*的市场预估价格算（*数据来自中汽数据），上汽大众要花20-22亿元来补这个空。
而上半年上汽大众的合计净利润为28.85亿元，显然双积分对企业利润影响巨大。
面对巨大的压力，大众的选择有限，只能停产利润微薄的负积分车型，以及生产更多的新能源车型。
今年大众雷霆般引入了ID系列纯电动车，特别是ID.3，大众希望把它打造成新一代神车，意味深长。
桑塔纳就是其中之一，每生产一辆都会产生0.42个负积分，也就意味着每产一辆桑塔纳上汽就要为这-0.42个积分买单（也就是1200元），可以说卖一辆赔一辆。
讲究薄利多销的车，由于积分带来的成本增加，薄利都难保持住了，停产也就无法避免了。
如果说近两年的车市是潘多拉魔盒，那双积分就是打开潘多拉魔盒的钥匙。
不仅仅是桑塔纳停产，其实很多车企的动作都和双积分有关。
比如火了一整年的五菱宏光MINIEV，起初2.88万-3.88万的售价还要什么自行车？
这货K哥一度以为是五菱的福利车型，价格都压缩成这样了，能赚钱吗？
如果从成本考量，宏光MINIEV赚不到什么钱。
K哥以去年五菱的官方财报来佐证，2020年上汽通用五菱的营收为729.27亿元，归属于母公司净利润1.42亿元。
2020年上汽通用五菱的年销量是160.0057万辆，如果将净利润平摊到每一辆车身上，那平均单车利润只有89元。
宏光MINIEV的供应链成本也能佐证这一点，电池组成本价在5000-9000元之间，电控系统1000元左右，电机也是1000元左右，光三电就要到1万元了。
除此之外，刹车系统、汽车玻璃、座椅等其他配件成本在8000-13000元左右。
算一算总成本，宏光MINIEV的配件成本在2万元左右。
加上研发、生产、经销商利润等其他成本，别说89元的利润了，造一辆赔一辆都是可能的。
所以这车能火，不是什么产品力，只是因为没赚你钱。
咱得换个思路，2020年上汽通用五菱共获得了443,141个新能源正积分，看清楚，是正积分！
哪儿来的？当然大部分是五菱宏光MINIEV贡献的啦。
K哥研究了一下午2021版NEV计算规则，先来说公式：
纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续航里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。
以续航120km的丐版为例，标准车型积分为1，续航里程调整系数为0.7，能量密度调整系数为0.8，电耗调整系数为0.5，算出来单车积分为0.28个。
同理170km版本的单车积分为0.49，简单点说，每生产一辆宏光MINIEV，上汽通用五菱可以获得0.28-0.49个积分。
如果以去年的2020版NEV公式计算，宏光MINIEV的单车积分在1.15-1.63个。
2020年宏光MINIEV的销量为126,603台，如果按平均1.39个积分算，宏光MINIEV在2020年为上汽通用五菱贡献了175,978个积分。
2020年的积分数据是今年6月底公布的，限期交易时间是结果公布后3个月，所以积分价格得按21年的积分算，每分2600-2900元。
自己掐指算算，五菱这波收了多少额外利润？
K哥再说一个偶然事件，NEV积分公式里电耗调整系数的获取有一个前提，纯电动车30分钟最高车速不低于100km/h。
30分钟最高车速指的是电动车能够持续行驶30分钟行驶的最高车速。
宏光MINIEV恰好够到了100，这样一来既能满足日常高速行驶，也能够到积分核算的门槛。
不得不说，上汽这波操作太NM精准了！而且非常成功！
NEV积分其实不仅限于纯电动车，还包括插电式混合动力乘用车及燃料电池乘用车。
特别是插电式混合动力乘用车没有计算公式，每辆1.6个积分，非常简单粗暴。
虽然单车积分看起来不高，但只要销量上去了，积分总数一样是庞大的。
所以21年被称为自主混动元年，包括比亚迪、长城、长安等都开始布局混动市场，除了填补市场空缺外，双积分也是一个重要的影响因素。
OK，简单总结一下，无论是停产桑塔纳，还是生产宏光MINIEV，都离不开双积分的影响。而双积分的出现，也能促进企业提高能效、加快新能源汽车发展，实现技术的突破与产业的培育。
也许有人疑惑，那法拉利、迈凯伦这类油耗大户有人管吗？
有啊，法拉利去年欠了2123个CAFC积分，迈凯伦欠了1012个，玛莎拉蒂欠了14207个。
它们还是卖得太少了。
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