再见了!!三菱蓝瑟Evolution
历经22个年头公道最强传说休止1-10代全是经典，留给世人无限的思念！
蓝瑟Evolution虽然直到八代目才开始正式对外销售，不过自1992年一代目起，与对手Impreza的战斗在任何场合都不曾停止过，拉力赛、单圈挑战赛到直线加速赛，这两辆车就像有条看不见的绳索般，将两辆车紧紧绑在一起，不过三菱就在宣布EVO正式停产时，落寞的人我想不仅只是车迷，就连对手Impreza似乎也会提不起劲来打造更好的车!?
EVO初代目二次进气搭载1992年9月EVO I首度登场，引擎部分虽然一样称之为4G63，不过却是流用上初代VR-4而来，最大动力设定较初代VR-4多出7KW达到175KW之谱，RS车重更是仅有1170kg，推出当时优异的运动性能在短短的三天内就全数售完。1994年1月EVO II则是改善了车身刚性、齿比及轮胎尺寸不足等问题，在进排气的改良下最大动力提升至182KW。EVO III则是大家最熟悉，头文字D里须藤京一所驾驶的那款车型，全新的空力套件搭载让车子看起来更加霸气，并且首次导入二次进气系统来解决涡轮迟滞问题，也就是京一排气管扰乱拓海那吵杂的蹦蹦声由来。
销售年份：1992年9月～
车量型号：E-CD9A(通称EVO I)、
引擎：4G63
排气量：2.0L
最大动力：175KW/6000rpm
最大扭力：434Nm/3000rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1170kg〜
车辆售价：14万
销售年份：1994年1月～车量型号：E-CE9A(通称EVO II)
引擎：4G63
排气量：2.0L
最大动力：182KW/6000rpm
最大扭力：275.9Nm/3000rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1180kg〜
车辆售价：14.7万
销售年份：1996年1月～车量型号：E-CE9A(通称EVO III)
引擎：4G63
排气量：2.0L
最大动力：189KW/6250rpm
最大扭力：275.9Nm/3000rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1190kg〜
车辆售价：15万
宽体进化WRC常胜军最广为人知的车型，战斗气息浓郁第二世代!!
销售年份：1996年8月～
车量型号：E-CN9A(通称EVO IV)
引擎：4G63
排气量：2.0L
最大动力：196KW/6500rpm
最大扭力：320.4Nm/3000rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1260kg〜
车辆售价：16万
车辆介绍：彻底的大改款，外型与一代目彻底不同，为了强化左右轮的驱动力，AYC就在此时登场，与EVO III相比有着飞越性的战力提升。不过由于是第一年，因此AYC的故障率相当高，时常发生异音等问题，要解决这个问题除了勤换油外，多数人也都会选择换上1.5Way LSD来彻底根治这个问题。引擎部分采用锻造活塞来提升强度，涡轮机则是使用上全新的双涡流设计，而为了当时日本的动力自主规范，最大动力仅设定在196KW，但如果只要将增压值向上提升即可突破210KW，不过原厂所使用的锻造活塞强度不足，EVO V就又改回铸造活塞。或许是因为大改款刚好锁定车迷胃口，EVO IV可说是历代车型中生产台数最多的车型。
销售年份：1998年1月～
车量型号：E-CP9A(通称EVO V)
引擎：4G63
排气量：2.0L
最大动力：196KW/6500rpm
最大扭力：338.2Nm/3000rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1260kg〜
车辆售价：16.5万
车辆介绍：彻底改善EVO IV的制动系统及轮胎尺寸不足缺点，为了在WRC赛场上与三门车型较劲，车体宽度由EVO IV 1690mm加宽到1770mm ，轮胎尺寸也由205/50R16提升到225/45R17，刹车则是更换上前对四、后对二的Brembo卡钳系统，前差速器则也首次搭载黏藕式防滑差速器(Viscous Coupling Unit )，提升弯道中的加速性能。另外减震器改采路面回馈更佳的倒插设计，高耸的后尾翼则也是首度将可调整设计纳入，涡轮机的进风口部分与EVO IV的9cm²相比提升到10.5cm²，原厂ECU则进化至16位元，也就是为什么EVO V虽然依旧维持196KW却又能多出16Nm扭力的关键。
销售年份：1999年1月～
车量型号：GF-CP9A(通称EVO VI)
引擎：4G63
排气量：2.0L
最大动力：196KW/6500rpm
最大扭力：338.2Nm/3000rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1260kg〜
车辆售价：16.5万
车辆介绍：以大获好评及拥有卓越性能的EVO V为基础，EVO VI则是更将所有小细节再度精进，首先来看到外观上的改变，在累积一年的WRC赛事经验后，EVO VI崭新的车头造型除了拥有更低的空气阻力外，并且能提供更优异的冷却性能。 EVO V过硬的原厂悬挂阻尼设定，在当初受到不少车迷的反弹，认为过度舍弃一般街道走行的舒适性，而反观EVO VI车高部分则也较上一代车型降低了30mm，悬挂阻尼则是较为柔软，但也因为这样被认为某种程度上的「退化」，为了要赢得日本当地的全日本拉力赛，三菱则是提供RS版本的悬挂给车主自行选择。动力部分并未有所改变，针对冷却性能做了提升，使得引擎耐久度大幅提升，RS版本则更是使用上钛合金叶片涡轮机，大幅减少了50％运转阻抗。
销售年份：1999年12月～
车量型号：GF-CP9A(通称Tommi.Makinen Edition EVO 6.5)
引擎：4G63
排气量：2.0L
最大动力：224KW/6500rpm
最大扭力：338.2Nm/2750rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1260kg〜
车辆售价：21万
车辆介绍：俗称6.5代的麦肯南纪念版本，就是为了要纪念Tommi.Makinen在WRC赛事上的四连霸纪录而冠名。车高部分较EVO VI降低10mm，涡轮机则是全数采用钛合金进气叶片，不过因为排气侧的缩小，最大扭力则是较EVO V及IV来得提早了250rpm，排气管部分也由原本的椭圆形更改为大口径的炮管式样，搭配上专属的空力套件，外观上的魄力更是有别于过往的EVO。内装则是以黑色调与红色调为主，方向盘、排档头(套)及手刹车部分也都绣上红色车线，另外由Recaro代工绣有Tommi.Makinen字样可调式赛车椅至今也都还是可遇不可求的圣品。铝圈部分由原本OZ制15幅铝圈，更改为轻量化为主ENKEI制10幅铝圈，让EVO 6.5除了看起来更加运动化，实际上也让车主获得更多的驾驭乐趣。
Active Yaw Control (AYC) 主动式舵角控制系统Active Yaw Control主动式舵角控制系统(后差扭力左右主动分配)，当右弯时，由于离心力使得车身倾向弯道外侧，也就是车身向左侧倾，此时AYC会将扭力由抓地力较差的右后轮转换至抓地力较佳的左后轮，因此改变了车身的瞬间偏航，使车头朝向弯道减少转向不足的现象。当驾驶收回油门时，AYC会将扭力分配至内侧轮胎，以维持车身稳定避免转向过度。 AYC从Evolution四代后皆有装载，而八代和九代的AYC改为Super AYC (作动更为精准)。全新车型改款ACD导入第三代车型问世，左驾、五门、自排一扫过去坚持!!
销售年份：2001年2月～
车量型号：GH-CT9A (通称EVO VII)
引擎：4G63
排气量：2.0L
最大动力：196KW/6500rpm
最大扭力：347.1Nm/3500rpm
排档方式：五速手排
车身重量：1320kg〜
车辆售价：16万
车辆介绍：外观上与过去EVO VI可说是彻底的不同，全新开发的车体在减震器上塔部分进行了补强，另外C柱下方则以熔接V字梁来补强车尾部分，使得EVO VII的刚性较上一代车型强上1.5倍。另外由EVO VI上的黏藕式防滑差速器进化而来的ACD，使用液压多片式扭力分配器的ACD，比上一代的反应快了3倍，且电子控制系统能够容许车辆剧烈反应，正确地掌控方向机柱传来的讯息，原厂也提供了一般道路、石头路及雪地三种模式给驾驶自行切换。齿比部分则是放大1档齿比，加密了五速档位，车价部分则是较EVO VI来的便宜。
销售年份：2003年1月～
车量型号：GH-CT9A (通称EVO VIII)
引擎：4G63
排气量：2.0L
最大动力：196KW/6500rpm
最大扭力：356Nm/3500rpm
排档方式：六速手排/五速手排
车身重量：1320kg
车辆售价：16万
车辆介绍：EVO VIII几乎也是换汤不换药的车款，最大的不同就是车头气坝内三角形的设计，根据三菱标示这个三角形的造型其实是依照富士山的造型所发想而来，不过也因为这个疑似富士山的气坝，导致水箱冷却的性能远不如上一代车型，在日本更是受到极大的批评。不过变速箱则是首次搭载上由爱知机械工业制的六速手排(RS五速手排)，AYC内部构造也经过修正，使得可有效控制更多的扭力，因此被称之为Super AYC( RS车型则为选配)。EVO VIII更是首度向海外输出左驾车型，不过并未搭载AYC或是ACD等优异的电控系统。
销售年份：2005年3月～
车量型号：GH-CT9A (通称EVO IX)
引擎：4G63
排气量：2.0L
最大动力：196KW/6500rpm
最大扭力：356Nm/3000rpm(GSR)、364.9Nm/ 3000rpm(GT/RS)
排档方式：六速手排/五速手排
车身重量：1320kg
车辆售价：18万
车辆介绍：EVO IX这次可说是有备而来，上半座搭载上全新设计的连续可变正时汽门MIVEC，使得扭力表现最大可达364.9Nm，扭力输出更是较MR车型提早了500rpm，这次涡轮排龟及中心叶片则是全部改采镁合金材质，整体反应更较传统铝合金来的更佳优异，大幅增加高回转速的威力。另外底盘部分当然有基本的Super AYC及ACD，减震器则是与MR相同采用Bilstein制品，空力套件部分这次则是舍弃了富士山，换上更大的气坝来获得该有的冷却效率，日规车型的后下扰流更有稳定车尾效用，也成为美规车型或是EVO VII、VIII最热爱的流用原厂套件。
Active Center Differential 中央扭力分配器ACD就是取代当初用在EVO VI上的黏藕式防滑差速器VCU（Viscous Coupling Unit）的功用。使用液压多片式扭力分配器的ACD，比上一代的反应快了3倍，且电子控制系统能够容许车辆剧烈反应，正确地掌控方向机柱传来的讯息，钢制离合器的耐久性也比上一代强许多。 ACD是只有在Evolution七代、八代及九代才有搭载。最终车款没落的铝合金引擎21世纪的EVO，车迷似乎不买帐!?
销售年份：2007年4月～
车量型号：CZ4A (通称EVO X)
引擎：4B11
排气量：2.0L
最大动力：196KW/6500rpm(MC前)、210KW/6500rpm(MC后)
最大扭力：382.7Nm/3000rpm(MC前)
排档方式：六速SST/五速手排
车身重量： 1420kg〜
车辆售价：20万
车辆介绍：十代目拥有更安定的走行性能，另外采用最高980MPa的高张力钢材，十代目更是拥有高刚性及重量抑制等优点。传动系统方面，GSR车型搭载Twin clutch SST六速自手排系统，其构造与DSG相当类似，采1-3-5、2-4-6双离合器交换系统，确实达成更高效率及更快速的换档速度，另外Twin Clutch SST湿式多板离合器并列的配置，相较于前轮传动的DSG系统，拥有更大的容油量及更厚实的离合器片。长久以来所使用的4G63铸铁引擎也已废除，改采全铝合金本体的4B11，重量方面当然铝合金的4B11绝对占有优势，另外在MIVEC的搭配下，3500rpm即可爆发出364.9Nm的最大扭力(日规382.7Nm)，最大马力甚至高达207.9KW(日规210KW)，油门反应更是前几代车型无法比拟。
Super All Wheel Controls 这可不是靠夹刹车作动喔 EVO采用AYC主动舵角控制是在10年前的六代目上，历经了这10年来的演变S-AWC(Super All Wheel Controls)也在十代目上现身，而这套系统则是由ACD、AYC、ASC及Sport ABS所串连而成。在AYC直行后轴左右轮限滑、ACD分配前后轮扭力、Sport ABS进行独立内外侧轮刹车及ASC动态平衡系统的御制下，弯道终究犹如轨道车般紧咬地面。
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