符合国标第六阶段排放标准的汽油车，以及提前一个阶段的柴油车（以下简称6-b），车辆都会装备颗粒物捕捉器；汽油车对应的是GPF，柴油车对应的是DPF，这种捕捉器很容易堵塞。
其功能顾名思义，是用于捕捉尾气中的颗粒物。
但是捕捉器的滤芯容灰量是固定的，在捕捉颗粒物的同时还得同步清理才行，否则捕捉器就会逐步的装满；捕捉器的位置在排气系统中，有些位于三元催化器之前、有些在三元催化器的后面，有些是与三元催化器集成为一体的四元催化器。
排气系统和发动机其实是连通的，燃油车使用的内燃机有四冲程，分别为进气、压缩、做功、排放，进排气的瞬间都会与排气系统连通，于是问题就来了。
可以将排气系统理解为“排气管”。
即便加上捕捉器、催化器、消音器、选择性催化还原系统（柴油机针对氮氧化物NOx的净化系统），其实这就是一条管道。
那么颗粒物堆积在捕捉器的滤芯里就会造成堵塞，结果则是发动机的废气无法快速有效的从捕捉器压出去；这就是排气背压的升高，尾气排放不畅则进气势必会受到影响，进气量的缩减会直接影响喷油量，因为喷油量是以设定的空燃比（空气燃料比）来决定，油门控制的不是油路而是气道，实际控制的是发动机的节气门。
“排量”的概念指的是发动机所有气缸的容积总和，或理解为进气量或排气量的流体体积总和，所以进气量的缩减就等于排量的缩小；排量缩小则扭矩降低，扭矩降低则功率和马力会同步下降。动力变差之后只有强行提升转速以补偿动力，结果则是发动机的动力变差且伴随油耗大幅升高。
这就是捕捉器堵塞的原因和导致的结果，想要预防捕捉器堵塞只有一个办法。
办法就是日常多开车。
捕捉器清理颗粒物的基础是“高温”，高温来自发动机的尾气；捕捉器的启动运行温度在200℃以上，这就需要一个较长的时间来加热捕捉器。加热的方式则是以稍高的转速连续驾驶或怠速，连续驾驶时间要在半小时左右才能起到有效清洁的作用；反之则容易堵塞，可是家用代步车谁能每趟都开半个小时呢？所以达到6-b标准的家用车和5/6-b的柴油越野车和皮卡都比较容易堵塞，这到底要怎么办！真的挺烦人。
要不先拆掉？
等到汽车年审的时候再装上呗。
反之新车六年内免审，第六、八和十年才需要上线检测尾气，随后一年一检测；家用车也许开不到六年就换车了，以后年审的频率也不高，所以不如先拆掉到时候在装上。
想法是好的，开始还记不记得曾经的汽车用户们一直都不赞同车辆的“尾气动态检测法”？
这种检测方式是以低转速和高转速稳定转速怠速检测尾气，有些车主认为原地高转速会损伤发动机；其实合格的发动机在做台架测试的时候，会以额定功率的转速连续运行几百个小时也没有问题，短时间的高转速运行一点问题都没有。可奈何大多数汽车用户是不了解这些常识的，所以反对车辆的尾气动态检测的呼声越来越高；最终也得偿所愿了，现在的汽车尾气就不再进行动态检测。
汽车尾气不进行动态检测又要如何检测呢？
还有一些车主认为曾经的汽车年审不够规范和专业，现在专业了，不过感觉总像是“求锤得锤”……尾气检测淘汰了动态检测法，改为“OBD数据读取法”；也就是通过车辆故障诊断设备通过车辆OBD借口连接行车电脑，直接提权由行车电脑记录的尾气数据。
答案来了：GPF/DPF不能拆，拆掉之后行车电脑就会报错，即便车主可以忽视或仪表盘并不提示，但是数据还是会被记录下来的；这些车在年检时被发现没有或缺失尾气检测数据，还能通过尾气检测环节吗？显然不行。
这就是专业。
全新的汽车检测项目有不少变化，最新标准是更换尾气检测方式，取消悬架检测，取消速度检测，取消手刹检测，取消噪音检测；增加轮胎磨损程度检测，增加车辆轴距检测，增加车辆底盘检测。
是不是挺多？
其实并不算多，欧美国家或日本的汽车检测项目那才叫多，一套系统的检测会有一百多个检测项目，而且基本都是“找茬”的项目；重点是检测费用总要人民币大几千元，日本的一站式服务检测要上万元。所以现在的国内汽车年审还没有开始真正的专业化，不过也已经让燃油车有些难过了；颗粒物捕捉器的问题没有什么好的解决办法，尽量找畅通道路驾驶，多开一会吧。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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