文｜周有辉
编辑｜彭孝秋
三万台大定订单，这是腾势D9上市两个月之后的成绩。“大定”的意思是客户交出订金5000元，若不购车将不再退回。如果三万台订单全部交付，意味着腾势在过去两个月中，卖出了最近三年销量的总和。这一数字也达到了国产同车型竞品——广汽传祺M8在2021年全年销量的一半。
近日，36氪在广州实地试乘了还未量产的腾势D9，不论是车辆性能还是驾乘舒适度，以及MPV车型所应具有的大空间，腾势D9的表现确实可圈可点。据腾势内部统计，一半以上的订单来自于增购的BBA车主。
单纯从预订数字和驾乘体验的维度上看，腾势起码已经超越了自己。
不过，在比亚迪高端难铸之下，腾势D9就像矿工下井前用于测试气体环境的金丝雀，为比亚迪探索高端前路的未知，但大概率没法未来豪华车型的蛋糕。
最大的原因在于价格，腾势在30至50万的价格区间是比亚迪集团产品矩阵的空白。30万是王朝系列和海洋系列的价格上限，而50万又是迈向豪华品牌的价格地板，更高价格的高端车型显然还是要被比亚迪自身握在手中。
一、论务实还得是比亚迪
MPV的核心就是尽可能给到最大的车内空间，满足一家人出游或者是日常商务接待的需求。事实上，比亚迪并不缺乏MPV车型的设计经验，早在2018年，比亚迪就曾推出过燃油版宋MAX，当年销量达到了14.1万辆，占据MPV市场第三。
在腾势D9身上，可以看到其卖点基本围绕着MPV的核心展开——最大程度地考虑车辆的实用性，均衡设计的内核依旧是比亚迪理工男般的务实。
腾势D9选择了MPV最主流的2-2-3座椅布局，前排的设计中规中矩，中控台屏幕和档位把手设计仍然有着比亚迪的风格，品牌辨识度并不强。不过值得一提的是，透过屏幕，驾驶员可以直接看到后排乘客的情况，对于带孩子出行的奶爸来说是一个相当实用的功能。倒车时，还能够呈现高清的540度高清影像。
前排座椅
中排的“老板椅”则集中了主流MPV的大多数优点。例如零重力座椅的设计和丰田埃尔法的航空级座椅如出一辙，腾势座椅配备了通风、加热和按摩功能，并且所有座椅的功能调节都由扶手上的一块屏幕就能够实现。座椅前方还配备两块高清大屏，中侧下方有一个兼具保温保冷功能的小冰箱。
中排座椅
第三排座椅的空间可以提供和轿车后排同等的乘坐体验，完美解决了7座车第三排沦为“小板凳”的问题。后排座椅拉起的情况下，腾势D9的后备箱还可以放下7个20寸行李箱。
另外，腾势拥有四音区独立控制的智能语音交互，前后四个方位均有麦克风，可自动识别来自各区的指令，各乘客之间互不干扰，实现分区控制。
在车辆性能方面，MPV一般为了实现空间最大化要牺牲一定程度的性能体验，庞大的车身结构在行驶过程中也会带来不小的震动。
因此，腾势D9的底盘设计也是以留出更多空间和保证乘坐舒适为出发点，采用前麦弗逊 后多连杆的悬架组合，并全系标配可变阻尼悬架。36氪实际试驾的车型还配备了DiSus-C智能阻尼悬架，可以根据路况自适应调节悬架阻尼进行减震，以实现最佳的舒适体验。
在动力类型方面，腾势D9提供了混动DM-i和纯电EV两种型号，超过70%的人都选购了DM-i版本。可见在这一价位，可油可电同样是该群体的刚需。
唯一的遗憾是智能化，试乘车的DiPilot智能驾驶辅助系统没有开启。比亚迪相关人士告诉36氪，试驾首先要保证展现核心卖点，辅助驾驶仍在调校之中所以还没法呈现。
据腾势负责人赵长江此前表示，D9的辅助驾驶将采用前期预埋硬件，后期升级的方式。这一路线和蔚小理一致，但D9目前的智能表现仍然很基础，DM-i 版本的前三个配置在行车功能部分只有自适应巡航和车道保持，四驱顶配车型具备打灯变道。
而智能化原本应该是腾势D9与主流MPV竞争，拓宽更多场景的一块重要砝码。
这是因为，MPV在国内消费者端的感知大多还是被别克GL8和丰田埃尔法所定义。MPV市占率第一的别克GL8在二十多年前进入中国，最早的宣传标语为“陆上公务舱”，一度将MPV锁定在了商务场景。丰田埃尔法更是频频出现在明星大咖出现的新闻照片中，不少消费者仍然认为驾驶MPV会被认为是职业司机。这一观念的变化显然在短期内不会改变。
二、用“蔚 小理”直营模 式直指新兴市场
腾势D9的背后，是过去两年腾势品牌重新打磨后的呈现。从2014年和奔驰合资开始，到2021年，腾势一共亏损了50亿元。这在比亚迪主品牌热销不断的场面下，腾势显得相当没落，更意味着将30万-50万这一肥美的市场拱手让给了蔚来、理想等一众造车新势力。
所以，比亚迪在全面收回腾势的主导权之后，就试图对“蔚小理”模式进行一次复刻。从渠道布置、用户运营到品牌营销，腾势的竞争打法都与比亚迪原有的模式迥异。
在渠道层面，腾势采用了全直营的模式，完全区隔于比亚迪传统的4S经销渠道。
腾势预计今年年底将在全国117个城市开设约270家门店，在渠道建设投入5-10个亿元。赵长江的发言更是火药味十足，“腾势的售后服务将用一年时间做新势力五年没做到的事情。”“门店拒绝外包、全部直营。”
据赵长江表示，腾势将拥有三种不同定位的渠道门店。第一种是具有全功能的腾势中心，位于汽车城或汽车一条街等4S店集中的区域，具备腾势用户体验、汽车销售交付、全功能售后服务等功能。
第二种是靠近用户的腾势MINI中心，位于地标建筑、地铁口、核心主干道、商业步行街等人流密集处，具备除喷漆之外的用户体验、汽车销售、汽车交付、快修快保等业务功能。第三种则是腾势体验店，位于城市核心商圈或区域核心商圈商超等，仅有汽车展示的功能。
对比来看，腾势规划的270家直营门店数已经超过了理想，紧随蔚来和小鹏，而比亚迪集团自身的经销商总门店数也不过1452家。直营模式和经销模式在盈利分配上的差别，以及带来的运营模式改变，无疑会让腾势面临不小的挑战。
造车新势力直营门店数对比
放弃传统4S门店的经销体系，必然要用新的营销方式进行补足。
自转任腾势负责人后，赵长江是发声最多的比亚迪高管，其拥有个人微博账号，在产品定义初期就与用户频繁交流。从微博互动内容来看，223的座椅布局、电动侧滑门、航空座椅、配备DM-i技术基本都被腾势团队所采纳。10月10日，腾势还上线了独立APP，进一步拉近与用户的距离。
因此，作为一个重整升级的新能源品牌，腾势的新形象确实让消费者耳目一新，这是其订单大增的重要基础，另一方面更有比亚迪集团技术的全面加持。“腾势不仅可以共享比亚迪所有的核心技术，最新的智能技术也会率先用在腾势车型上，例如这次智能语音技术和多场景设计就是比亚迪现售车型所没有的。”腾势负责人告诉36氪。
今年的MPV市场异常热闹。传统燃油车阵营现代、起亚和丰田都发布了新款MPV车型，而岚图、极氪都纷纷推出纯电MPV车型，和腾势一样，试图以此为跳板，抓住新兴的MPV市场。
MPV去年共卖出了一百多万辆，虽然相比轿车和SUV超过九百万辆的销量略显小众，但胜在强势品牌不多。据统计，6家合资品牌占据了30%以上的中高端（价格30万以上）MPV市场，新能源车仅有广汽传祺M8一款。
赵长江接受采访时就曾表示，“过去以燃油车为主的MPV市场早已到疲惫期，从燃油车到新能源汽车，从不智能的汽车到智能汽车这样一个阶段的转变，D9正好匹配了目前MPV市场的需求。”回归之后的腾势，能否助力比亚迪破局高端，值得期待。
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