多年前刚入行时，饱含着对未来的期待和憧憬，我大胆的“预言”我国的精品小车市场会有爆发性增长，但到头来这个观点还是太学生气了。事实证明大部分人哪怕预算再充裕也会在大车里做选择，而车企也好像也在刻意迎合或是强化这种用车观念——毕竟苹果卖一台Pro Max肯定比卖一台Mini赚的多么。
我也与不少业内外的人聊过为什么小车卖不好，也收集了一些比较有代表性的观点。一般情况下，家庭唯一用车选择小车比较少，且并不合理，我们在此不做讨论，那么另外一些增购、置换一族就比较有代表性了。
有增购需求（新能源车为主）的朋友考虑小车的确实比例会大一些（其中汽车媒体同行占大多数，不少人特别期待ID.3），但大部分还是更倾向于ID.4、Model 3这个级别的车型。其中原因也五花八门，其中比较主流的观点是“加点钱就能买更大的，何乐而不为？”
如今，飞度、POLO等传统燃油小车在同价位的自主品牌车型冲击下变得逐渐式微，也只有飞度能够维持勉强月销破万的表现，主要还是因为这类燃油小车拥有两个核心问题——驾驶感受和空间。
燃油小车里空间做的好的确实比较少，主要还是集中于日系品牌，飞度、雅力士L的空间基本都能做到入门A级的水平。但是代价是重心偏高，驾驶体验不佳，这点倒是空间没那么极致的POLO、DS3等欧系小车表现好一些，可见鱼与熊掌不可兼得。
但是这两个矛盾被电动化很好的解决了，最近几周我试驾了两台精品电动小车，一台是大众ID.3，一台是欧拉好猫GT，算得上是比较有代表性的产品。它们的售价都不便宜，4.3米不到的车长，ID.3要卖到17万多，欧拉要卖到13万多，都超过了传统B级或A级的入门价格，至少价格上相当“精品”。
但是电动化为它们的空间和驾驶体验带来了翻天覆地的变化：电力驱动单元体积相比燃油动力总成更小，同时布局不受传统系统限制，可以尽可能的贴近车身的边角，为车厢腾出更大的空间，同时还能拉长轴距，缩短前后悬，让整车视觉效果更流畅修长，看看下面的ID.3和高尔夫侧面对比，是不是区别非常明显？
拜动力单元布局所赐，这些4.3米左右的小车空间都有了长足的提升，ID.3的后排空间与4.6米的凌度差不多，好猫的后排空间与标准的紧凑级车差不多，除了地台有些高之外，这些新精品能源小车的空间可以说已经越级了，至少以往大家对小车最为诟病的空间问题不存在了。
那么驾驶呢？新能源车由于电池底置所以拥有重心低的特点，那么以往那些空间表现优异的日系小车重心高的问题就迎刃而解了。而且由于电机布局的灵活，配重也比燃油车型更好做，比如ID.3通过后置电机的布局就做到了纯正的50:50配重，放在燃油车时代基本是想也不敢想。
那么新能源小车的市场反响如何呢？且不论拥有五菱宏光 Mini EV这样的开挂选手的A00级，就售价在10万以上的“精品”A0小车来说，欧拉好猫的销量确实让我大跌眼镜。在发布之初，许多人对这台车的第一反应就是“太贵了”，但贵有贵的道理，这台车的配置、用料、造型基本都达到了A 级车的水准，一台A0竟然有座椅通风按摩你敢信？当然它的外观对许多人来说吸引力也是比较强的（虽然我并不喜欢这样过分的借鉴），而月均5000 的销量也反映了这台车的实力，而在A0级销量前十，除了好猫之外还出现了一台十万左右的自主品牌车型——比亚迪海豚（3000台左右），看起来这类以往看起来欠缺性价比的车型也有越来越多的人愿意选择了。
而ID.3比起好猫看上去“更没性价比”，毕竟售价上浮到了17万 ，加点钱就能买到更大的ID.4。就我个人观点来说，它的市场表现还有待观察，不过ID.3的“设计感”是它与ID.4、6的最大区别，而这也是所谓“精品小车”的核心竞争力。虽然你加点钱能够买到更大的车，但代价是丧失了ID.3的个性和设计，这也是厂商刻意去做的产品区分。
所以ID.3是试探中国车市小车需求的一根“探针”，精品小车的需求有多大？ID.3的销量会给我们答案。
