1952年，英国人柯林·查普曼创建了“Lotus Engineering”跑车制造公司，宣告了路特斯品牌的诞生，凭借着他在空气动力学工程技术方面的非凡造诣，路特斯跑车很快在汽车生产领域占据了一席之地。查普曼的理念是，“增加动力让你在直路上更快，而减去重量让你到哪儿都飞快。”
“轻”装制霸
1958年，查普曼的路特斯轻型跑车以及为低级别方程式赛车已经在业界获得很高的声望。1957年的F2锦标赛里，大多数参赛者都是路特斯的客户，使用Lotus 11赛车。眼见如此良好的业绩，查普曼决定进军F1世界锦标赛，由此成立了“Team Lotus”车队。
但是，F1的挑战超出了查普曼的预料，尤其与老牌的法拉利、玛莎拉蒂相比，前两个赛季，路特斯赛车的稳定性非常糟糕，连完成比赛都显困难。直到1960年，路特斯参加F1的第三个赛季，查普曼看到了他理想中的情景：路特斯赛车成为冠军的有力争夺者。
路特斯在打造F1赛车时也遵从跑车的设计思路，尽可能地减轻赛车的质量，为此车身尽可能地紧凑设计，采取中等大小的发动机，虽然动力输出方面有所损失，但具备了良好的操控性。1963年一个赛季，吉姆·克拉克驾驶着Lotus 25赛车豪取7场比赛的胜利，为路特斯赢得加入F1后的第一个世界冠军头衔，同时第一次包揽年度双冠。两年之后，吉姆·克拉克与路特斯又一次完美搭档，成为年度“双冠王”。
1963年到1973年这段时间，路特斯无疑是F1的霸主，11年内6夺年度车队冠军，5次荣获年度车手冠军。
赛车技术创意库
除了冠军之外，查普曼的路特斯带给F1、赛车和跑车制造工业不少革命性的设计理念，有些甚至被沿用至今，譬如“查普曼悬挂”，便是由当初查普曼发明的后悬挂演化而来。
从方程式赛车的安全性发展角度来说，查普曼最大的贡献就是引入了单体横造（Monocoque）结构。这一设计首次进入人们的视线是被运用在1962年的Lotus 25赛车上，整个构造质量更轻但是坚固，一体式的设计有效地在冲撞发生时保护车手。
早期的F1赛车与现在的赛车相比，外形相对简洁，但并不意味着不追求高效的空气动力表现，查普曼就是这一领域的先锋人物。1968年，他想到增加翼片来为方程式赛车疏导空气，以此增强下压力。与此同时，英国人率先将赛车的散热器从前部搬到了两侧，由此减少前部空间面积。
要说查普曼在空气动力学表现上最辉煌的成绩，就是当时他与Tony Rudd和Peter Wright一起研究出的“地面效应”，利用“文丘里效应”（Venturi effect）在赛车上下制造压力差，从而抵消空气升力，保持高速赛车的稳定和可控。为了配合效果，查普曼还在赛车边缘安装与地面接触的“裙摆”来保证低下压力部分的相对隔绝。1978年，Lotus 79将“地面效应”发挥到极致，统治了整个赛季，而那也是路特斯最后一次获得F1世界冠军。
此后，查普曼在1981年的Lotus 88赛车上开发出“双底盘”，借此最大化实现“地面效应”的同时，平衡车手坐驾驶舱内的舒适度。不过，由于遭到其他赛车制造商反对，“双底盘”设计被迫取消。
1982年，查普曼因心脏病发作离世，此时路特斯正在测试主动悬挂，1987年的Lotus 99T赛车正式使用这个悬挂设计，并沿用至今。
赞助商涂装始祖
除了赛车设计方面，查普曼的路特斯车队也是F1车队商业开发上的领路人。1968年，查普曼与John Player & Sons烟草和香烟制造商达成协议，将Lotus 49赛车涂成与Gold Leaf香烟品牌一样的颜色参加比赛，让路特斯成为第一个与非汽车品牌合作的车队。1972年，路特斯将赛车涂装改成与John Player Special品牌相同的黑色与金色，成为F1历史上最经典的赛车涂装之一。
大势已随老查去
不幸的是，路特斯在查普曼去世之后慢慢走下坡路，到上世纪90年代初已经非常挣扎，尤其是财务方面跌入深渊。1994赛季结束后，路特斯车队被卖给1976年世界冠军詹姆斯·亨特的弟弟——大卫·亨特，但是赛车设计夭折以及员工的离去，让车队无法运转，随着大卫·亨特宣布让车队与Pacific Grand Prix车队联盟，路特斯退出了F1舞台。虽然后来路特斯的名字曾回到F1舞台，并也一度取得不错成绩，但已然不是真正的路特斯，那个能够改写F1历史和格局的路特斯。
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