本周一批重磅公司的财报密集出炉，总会引起探讨，比亚迪就是其中之一。
3月29日晚，比亚迪(002594.SZ)昨晚公布了2021年的成绩单。
1）年度营收突破2000亿大关，达到2161.42亿元，再创新高，同比增长38.02%；
2）归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，同比下滑28.08%；
营收增长还算令人欣慰，与市场预期基本一致，需要强调的是，千亿体量还能维持近40%的增速，也只有龙头企业了，但看到利润，难免会有些人不淡定了，市场上也有一些质疑声。事实，果真如此吗？
利润去哪了？
比亚迪的业务组合多元且丰富，涵盖汽车、手机部件及组装、二次充电电池及光伏等业务，其中汽车业务是“主心骨”（含动力电池），也是估值的核心，而汽车业务的核心在于新能源车业务。2021年，比亚迪新能源车销量占比全系销量已高达81%，较上一年翻番，且在国内新能源车市占率达到17.7%，是不可忽视的存在。
相对应的，在二级市场中，比亚迪有三家上市公司，分别为比亚迪（002594.SZ）、比亚迪股份（01211.HK）及比亚迪电子（00285.HK），其中比亚迪电子是比亚迪/比亚迪股份的子公司，主要承接手机模组及部件组装等消费电子板块。因此这部分对于整体业绩影响较大，因此，剔除该分部之后的非手机业务，大致可等同汽车业务板块的表现。
首先，剔除比亚迪电子板块之外，非手机相关业务2021年的毛利率在17.40%,这在汽车行业属于不低水平。从季度表现来看，下半年开始有所下降，拖累全年，这在去年上游原材料疯狂涨价的背景下早已在预料之内，而且比较“拉胯”的四季度环比下降了0.83个百分点，其实也是好于同业的。这至少反映出：比亚迪汽车板块的发展是足够健康的。
（数据来源：公司财报&公开资料）
看完毛利率后，接下来，不妨再来看三费支出的变化：
此刻正处在高速扩张阶段的比亚迪，大规模扩建团队，并相比上一年多出15.6亿元的薪酬支出。财报显示，2021年末，比亚迪共有员工288186名，解决超过28万人的就业，比2020年末多出了超过6万人，这在当下经济环境之下显然是非常难得的了。
（数据来源：公司财报&公开资料）
再者，在A股上市公司中，医药公司、生物制药、科技公司、汽车类公司研发费用资本化的不在少数。2021年比亚迪的研发投入资本化水平尽管呈向上趋势，但还是明显低于其他自主品牌。这里至少隐含着比亚迪存在提升的空间。
最后，2021年比亚迪还有12.45亿元的信用减值 资产减值损失，而这类非现金性项目并未发生现金流流出。
所以，粗略分析来看，比亚迪的盈利能力显然并非表明看上去那么“不济”。
除了强劲的订单与交付量之外，比亚迪去年表现还有何亮点？
经营杠杆凸显，费用率降低
同样，在剔除掉比亚迪电子板块之后，不难发现，比亚迪去年继续加码三费支出，但整体费用率却相比上一年有所下降，从2020年的15.5%降至2021年的11.7%，下降了3.8个百分点，经营杠杆凸显。具体来看，其中研发费用率下降最为明显，从2020年的4.7%降至2021年的3.6%，这主要与研发周期相关，公司刀片电池和DM-i平台的研发投入期在2019-2020年，而2021年的研发压力相对缓解。同时，去年销售费率和管理费率也都有小幅下探。
需要强调的是，比亚迪汽车业务板块费用率的下降主要来自庞大的收入体量优势，这一点是新势力所无法企及的。
另外，除了常规的三费之外，比亚迪的财务费用压力也在缓解，2021年下半年的财务费用率已经降低至1%以下。这主要得益于资本市场对公司的认可及业务的好转。
未来展望
最后，对于盈利的质疑，或许可以转换成对于比亚迪未来能否顺利通过高端化品牌战略的落地，打开高端市场，从而提升利润率水平的担忧？个人认为大可不必过虑。
首先，在交付量为王的现阶段，比亚迪的汽车产品力是毋庸置疑的，尤其是混动路线属于绝对领先的优势，是拉动国内新能源车的重要增长极。
今年是比亚迪的产品大年，新车型只多不少。按照公司此前计划，今年将推出不少于20款新车，包括海洋系列和王朝系列。其中海洋系列会上市海豹、海鸥以及海狮三款车型。
这意味着今年不仅会在车型数量上在上台阶，在品牌定位上也将进一步拔高。根据规划，比亚迪高端品牌预计产品售价在50-100万元以上，首款车型为硬派越野车，将于今年发布。
比亚迪能否最终成功打开高端化之路，尚且未知，但从过往“向上”的发展路径而言，还是非常值得期待的。
从今年的布局来看，不论是销量、单车均价和毛利方面，相比2021年大概率都会更好。比亚迪在新能源车渗透率上的绝对领先，也将助力其顺利坐上通往智能化时代的头等舱。
,
