荣威i6借着汽车互联的大趋势被炒的风声水起，要知道荣威i6的命名就是根据“internet（互联网）”、“intelligent（智能）”和“innovation（创新）”三个单词的首字母，马云家的这套YunOS系统确实让荣威旗下的车型又一次在市场上活跃起来。如果在网上搜索荣威i6，百分之七十以上都在介绍它是如何通过互联网和生活相结合的。那作为一辆家用级别的车型而言，它最基础的实用性和性价比又是怎样？
从今年二月份开始，荣威i6连续推出了1.5T和1.0T两套动力系统的车型，1.5T的售价区间在8.98万-14.38万元，1.0T的售价是9.48万-11.38万元，全系一共有9款车型，其中还有三款手动挡车型，足够给消费者更多的选择。 这次我们找来的是1.5T版本的顶配车型，可以将荣威i6作出最全面的展示。
在造型设计上，现款荣威家族的所有车型都可以算是翻天覆地的变化，而这种变化又没有使其变得怪异、夸张，时尚的造型深得人心。整车的设计比例从视觉效果来看很协调，运动感也非常强，完全抓住了国内消费者的三厢情怀。官方称荣威i6的风阻系数仅为0.25cd，在家用轿车中已经是非常出色了，让它在燃油经济性方面也会表现更强。
内饰体现了现阶段荣威家族特有的豪华感与科技感，超大的10.4寸液晶屏非常抢眼。中控台采用简洁化设计，按键非常少，对系统的操作基本都集成在了液晶屏幕当中。不少功能也可以用语音控制，像是开启天窗、空调等操作，都可以用智能互联系统中的语音功能进行操作。车内的材质选用也比较不错，不会有过于刺鼻的气味。中控台被大面积的皮革覆盖，接缝处的缝线很均匀，让这台荣威i6在内饰工艺上不亚于20万以上的合资车型。
对于YunOS智能互联系统我们之前已经做过详细介绍，可以点击《体验荣威RX5车载系统 汽车也玩互联网》进入相关文章。这套系统让我觉得最大的便利就是车辆自检和预约维修的功能，不用再挨个给4S店打电话问哪天有工位，随手点点就能预约，过不久可能连拼车、专车接单也只是在屏幕上点一点的事儿了，这就是智能化给生活带来的最大便利。当然除了这套智能互联系统外，荣威i6在一些舒适和安全配置上也都比较丰富，像是电子手刹、倒车影像、自适应巡航以及AUTOHOLD等诸多功能，在荣威i6的高配车型上都会配备。
2空间/舒适性：乘坐空间出色 行驶噪音明显
荣威i6的大多数同级别竞争对手轴距都在2600mm-2700mm之间，荣威i6则达到了2715mm，宽度也非常充足，使得其内部的乘坐空间有着良好的表现，完全达到了传统B级车的水平。储物空间算不上非常丰富，但日常需求完全可以满足。后排座椅可以放倒，但只能一体式放倒，放置较长物品时后座无法乘坐。
荣威i6座椅的舒适度还是非常高的，宽大柔软，还能起到一定的减震作用，长时间乘坐完全不会觉得身体不适。包裹感也比较适中，是典型的轿车设计，激烈驾驶时能起到一定的支撑性。后排座椅舒适度同样非常高，而且座椅椅垫较长，能对腿部起到充足的支撑。
在噪音方面，荣威i6的表现一般，中低速段的噪音还能够接受，但是高速行驶的风噪和胎噪都比较明显，时速在80km/h以上时，车内人员对话就需要明显的提升音量。要是对静谧性要求苛刻的车主，提车回来可能就要自己动手做隔音措施了。
3测试项目一：加速/制动
荣威i6共有两台发动机可选，这台试驾车搭载的是1.5T发动机，匹配7速双离合变速箱，最大功率124kW/5600rpm，峰值扭矩250Nm/1700-4700rpm，动力调校还是非常激进的。如果对动力要求不高，可以选择更经济的1.0T车型，1.0T自动挡车型的整备质量只有1230kg，所以日常代步还是完全足够的。
1700rpm的最大扭矩初始点是为了日常城市行驶而作出的调整，荣威i6的油门响应还是非常迅速的，轻点油门车身便会很快做出反应，但涡轮迟滞的现象比较明显，如果将油门完全踩到底，会感觉有至少半秒左右的真空期，然后才能感受到动力的爆发，这种现象不会过于影响到日常行驶，但对我们之后的赛道测试却带来了不小的困难。
7速双离合变速箱在中高挡位进行切换时非常平顺，换挡速度也很快，只是在低速1、2挡之间进行切换时还会出现一些顿挫感。如果在普通模式下，变速箱会在发动机2200rpm左右时进行升挡，换挡转速在现阶段追求经济环保的大环境下已经不算低的了，但开启了让ECO节能模式后，换挡逻辑改变，升挡的转速明显下降，油门的响应也变得迟缓。
加速测试：
第一次接触荣威i6的人都会有一个感觉，这台车提速很猛，深踩油门可以有非常强烈的加速感受，尤其是刚起步后轮胎抓地的一瞬间，加速感很强烈。由于要对双离合变速箱起到保护作用，电脑限制起步的转速最高只能达到2000rpm，松开制动踏板时前轮会有轻微的打滑，但这个动作很微小。可能是由于车况个体差异的问题，这次测试的这台试驾车比之前我同事测试的成绩慢了0.8秒，所以这台车如果是完美车况的话完全可以跑进8秒以内。
加速测试视频
加速测试视频-仪表盘视角
制动测试：
38.6米的制动成绩属于一个比较正常的水平，ABS的工作也很积极，出色的悬挂调校对减小前轮承载的负荷也起到了积极的作用。满载制动测试的成绩比较不错，仅比空载制动增加了1.1米。
制动测试视频
满载制动测试视频
4测试项目二：绕桩/紧急变线/赛道测试
180米绕桩测试：
在绕桩时，荣威i6的转向表现很机敏，悬挂的韧性和车尾的跟随性都很出色，但整体配合却显得不够默契，桩间的节奏不太好掌握。前几个桩表现还算稳定，但在连续钟摆运动几次以后，就会非常容易出现转向过度的现象，电子稳定系统即使在开启时介入的时机也相对较慢，最终绕桩测试的平均时速锁定在了61km/h。
绕桩测试视频
110米紧急变线测试
相对于绕桩而言，荣威i6在紧急变线时所表现出的灵活性更高，两次变线车身的跟进都非常迅速，超过2700mm的轴距并没有对测试造成太多困难，这得益于硬朗的悬挂系统，避震的回弹速度很快，车身稳定系统也没有产生太多的干扰，只是轮胎容易出现抓地力不足的现象。
紧急变线测试视频
赛道测试：
刚刚在动力部分已经提到，荣威i6的涡轮迟滞比较明显，而绕桩和变线测试中，又能够发现这台车的悬挂韧性足够，转向表现的很“贼”，这些特性综合起来让测试员在赛道中很难找到它最合适的通过弯道方式。将车身稳定系统关闭后，当车速过快的入弯时，稳定系统还是有轻微的介入来调整行进路线。在出弯时，涡轮的迟滞让驾驶者拿捏不准动力将要到来的时间点，而这进一步带来的问题就是无法预判到底该调整多大的转向角度，如果想要在赛道中发挥出这台车最大的性能，真的是要一遍一遍的来熟悉这台车在各个方面的特性。
赛道测试视频
5日常驾驶：紧致的驾驶感受 油耗令人满意
荣威i6不是那种为了舒适性而放弃一切的家用轿车，它的特点事更偏向欧洲车型上的那种紧致感觉。悬挂不会将路面的震动完全抹杀掉，但在通过弯道或是一些起伏路面时获得了很好的支撑性，车身不会有任何晃动，高速行驶时也会让人感觉很踏实。转向力度偏重，虽然很机敏，但左右角度各保留了一小点虚位，车身在高速行驶时不会因为调整方向而反应过大，给乘客带来不舒适的感觉。
我们采用了三种不同时间点、不同的路线的方式来对荣威i6的油耗进行测试，油耗水平比较令人满意，较低的风阻配合上1320kg重的车身让它即使拥有激进的动力调校，在燃油经济性上也能发挥出色。荣威i6的ECO模式开启后，可以对发动机的动力响应、变速箱换挡以及空调强度等各方面作出限制，来进一步提升节省燃油的能力，但1.5T并未配备发动机启停功能，而更追求经济的1.0T车型则是全系标配。
| 平均车速（km/h） | 平均油耗（L/100 km） | 车辆状态 | 路况 |
|---|---|---|---|
| 65 | 6.2 | 空调风量二档，AC开启，单人驾驶，车外温度21 °C | 全程101.7公里，80%以上高速路段 |
| 47 | 6.8 | 空调风量二档，AC开启，单人驾驶，车外温度27 °C | 全程37.2公里，市区畅通路段 |
| 28 | 8.0 | 空调风量二档，AC开启，单人驾驶，车外温度24 °C | 全程43.4公里，市区拥堵路段 |
荣威i6这台车在各方面都表现非常不错，同等价格车型中质量做工没得挑，动力、驾驶感觉上也在自主品牌中是排在第一梯队的。最主要的是价格，即使没有那套高大上的智能互联系统，不到9万元的起步价格是非常能够打动人心的。要是抛开价格因素还是推荐购买带有智能互联系统的车型。对于这台车，没有搭载智联系统的i6就像买到的宝马不是后驱的一样，总觉得缺了点什么……不断研发的技术就是为了让生活过的越来越便利，当车载系统使用起来效率越来越高、用途更多时，消费者也就不用再上车先掏手机了。
