瑞虎8 plus是奇瑞一款集大成的七座SUV，上市以来凭借超高的性价比获得不错的市场反响。而今年三月份，鲲鹏e 插电式混动版本的上市，让瑞虎8 PLUS这个系列更具市场竞争力。今天我们就瑞虎8 PLUS鲲鹏e 的混动系统进行简单回顾以及实测数据解读。
奇瑞的鲲鹏DHT超级混动以“3擎3挡9模11速”作为核心亮点，而瑞虎8 PLUS就是这套混动系统的首款落地车型。
所谓的3擎，是指发动机和双驱动电机组成的三个驱动装置，在未来计划推出的四驱版本，还有后轴驱动电机，形成4擎4驱系统。值得一提的是，虽然这套混动系统也是行业主流的双电机结构，但相比于其他系统一个电机发电一个电机驱动，鲲鹏DHT的两个电机都是驱动电机，这是目前行业唯一的，而这种结构的好处是动力性能更强。
而“3挡”指的是两个驱动电机都具备3个物理挡位，1挡齿比设置比较大，主要是用来起步和加速。3挡的齿比比较小，匀速行驶时使车辆转速、油耗、噪音都更低。2挡速比兼顾左右，既保证一定的动力性，同时兼顾油耗。
正是得益于3擎3挡结构，这套鲲鹏DHT系统可以组合成单/双电机驱动、串联（增程）、并联、发动机直驱、行车/驻车充电、单/双电机能量回收一共9种模式和11个组合挡。
在瑞虎8 PLUS这款车上，整个系统最大综合功率为240kW，峰值扭矩565N·m。车上还搭载了一个容量为19.27kWh的三元锂电池组，官方NEDC纯电续航里程为100km。
瑞虎8 PLUS搭载了19.27kWh的三元锂电池组，官方NEDC纯电续航里程为100km，那么它实际能够行驶的里程是多少呢？
当行驶到了66.9km的时候，发动机启动了。此时按下EV按键尝试继续进入纯电模式行驶，系统会提示纯电模式不可用。此时表显剩余电量为20%，这个电量保护值能够保证混动系统的运转，同时也有利于延长电池寿命。
也就是瑞虎8 PLUS鲲鹏e 的实际纯电续航能力为67公里上下，相比官方NEDC续航100公里的数字有一定的差距。不过60多公里对于充电条件便利且日常通勤距离不长的用户而言，将其当做一台电动车来用，也是一种非常经济的方式。
亏电油耗测试插电式混合动力车型的优势就能当电车开，又能加油，没有里程焦虑。但是当电池电量耗光之后，油耗表现怎么样？为此我们对瑞虎8 plus鲲鹏e 进行了亏电油耗测试，分为城市路线和高速路线两部分进行，车辆设置依然是标准模式，空调22度、二挡风、内循环，全程保持HEV模式行驶。为了避免因油箱内部气压而提前跳枪所带来的误差，我们采用加满油到液面与油箱口平齐的方式进行测试。
城市路线一共行驶了120.3km，整体路况较为拥堵，平均速度仅为27km/h左右，到达终点加油站之后，再次把油箱加到液面与油箱口平齐，最终加油量为11.85升。经过简单计算可知瑞虎8 plus鲲鹏e 的城市亏电油耗为9.85升。
随后我们以满油状态继续进行高速亏电油耗测试，在115.3公里的路线中，有超过100公里的收费高速路段。不过由于车流密集，全程平均时速仅70km/h左右。最终加油量为10.23升，折算可得高速平均油耗为8.87升。
对于这类20万级别的两驱混动车型，节油性还是主要需求，至于动力性能方面，起步因为有电机的辅助还比较轻快，中后段就普遍比较肉了，同级别车型零百加速基本是在8秒上下这样的水平。
瑞虎8 plus鲲鹏e 得益于双驱动电机结构，即便它也没有后轴电机来构成四驱，但它的官方加速成绩据称可以做到7秒破百，是我们在国产混动系统横评六车当中，除了四驱摩卡之外最快的一款车，那么它实测成绩有没有这么快呢？
而在亏电状态下，由于系统会保留一定电量确保混动系统运转，因此加速成绩并没有比高电量状态差很多，实测8.17秒，只比高电量时差了0.59秒，这个差距从体感上难以察觉。
过由于变速机构的换挡动作略显迟钝，从加速曲线可以看到斜率并不均匀，中间会出现一段斜率较低的过程，其g值相对比前后更低一点。总的来说这套系统底子不错，双驱动电机确实在低速段能够带来不错的爆发力，但变挡过程的动力衔接还需要优化。
噪音&振动测试
噪音方面，我们进行了四种工况的车内噪音值测试。第一，停车 熄火，看看车辆在静止状态下，隔音工程做得好不好。第二，停车 怠速，看看发动机介入时吵不吵。第三，60时速 纯电模式，看看车开起来之后，风噪和胎噪隔绝得怎么样。第四，60时速 地板油，看看日常行驶过程中，加上发动机全负荷运转时的吵闹程度。
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噪音测试（单位：dB） | ||||
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停车 熄火 |
停车 怠速 |
60km/h 纯电模式 |
60km/h 全油门加速 | |
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奇瑞 瑞虎8 PLUS 鲲鹏e |
35.9 |
43.7 |
56.0 |
69.1 |
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制表： 太平洋汽车网 | ||||
瑞虎8 PLUS鲲鹏e 前排车窗用上了双层隔音玻璃，停车状态下，当发动机熄火时，车内静谧性不错，仅为35.9分贝。怠速状态下，发动机运转时噪音有点明显，测得43.7分贝，在同级车型中属于中等水平。当车辆行驶起来之后，60km/h时速下，车内噪音值为56分贝，也比较安静，不过全油门加速时，发动机咆哮声就比较吵闹了，接近70分贝。
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振动测试（单位：mm） | ||||
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怠速时方向盘 |
怠速时中控台 | |||
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奇瑞 瑞虎8 PLUS 鲲鹏e |
0.039 |
0.032 | ||
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而在振动方面，怠速状态下方向盘振动值为0.039毫米，中控台振幅0.032毫米，与同级别车型持平。相对同级车型而言，这个数值略微偏高，但必须说明的是，0.039毫米这个振幅在体感上实际上是非常微弱的，算不上强烈的震动。总体而言瑞虎8 PLUS这款车对于噪音和震动的控制符合它这个价位所应有的水准。
总 结奇瑞的鲲鹏DHT混动技术在目前的混动领域当中确实有亮点，凭借双驱动电机的结构带来优于同级车型的动力表现，结合3挡变速结构，还实现了9种模式和11个组合档，整套系统还是相当有竞争力。
而瑞虎 8 PLUS作为这套混动技术的首款落地车型，其整体表现也比较令人满意，尽管它还有提升空间，但考虑到它的定位和价格，产品力综合来说还是给力的。
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