很长一段时间里仿佛很少有人提及汽车的被动安全问题，汽车厂商在产品资料里没法写清楚，汽车媒体包括自媒体车评人也仿佛只是对比车的配置、尺寸、加速时间、是否舒适还是运动等，也没有更好的办法判断一辆车发生碰撞后是否真正的安全，普通消费者也只是关心车的价位、空间、配置、油耗等问题，买车的时候也不会问道安全问题，只是固有概念里对各国车的安全判断。非常典型的例子就是“沃尔沃是世界上最安全的车”这句宣传用语也很少提及了，为什么安全性这么“难说”呢？
汽车安全性分两个方面
A、汽车主动安全性配置：为了预防汽车发生交通事故，避免驾驶员和乘员的伤亡而采取的安全配置称之为主动安全性配置，比如ABS（防抱死制动系统）、EBD（电子制动力分配）、ESP（车辆电子稳定系统）、ACC（主动刹车系统）、车道偏离预警、并道辅助、倒车影像等都属于主动安全配置，笔者今天在这里不再过多的复述，这些在车辆介绍的资料里都会提及到，很好去判断和对比。
B、汽车被动安全:车身安全性结构，按照受力形式可以分为非承载式、半承载式和承载式三种，我们常见的家用轿车和城市SUV多为承载式车身结构，承载式车身的汽车没有刚性的车架，只是加固了车头、侧面、车尾和底板，在车辆设计时就会考虑汽车发生碰撞时哪些式吸能区，可以“牺牲”的地方，哪些是刚性区，用来保护乘员的人身安全，车头和车尾会去尽多的吸收碰撞的能量。
车头部位主要吸能部件是保险杠、防撞梁、车身纵梁、引擎盖、防火墙等，当碰撞发生时产生的要保证强烈的能量顺着吸能区域的设定框架去传递，以逐渐减小碰撞能量，这就要求这些部件有很好的刚性、韧性、强度，才能保证车内乘员的安全。
中保研的碰撞安全测试
中保研测试安全分为四项安全指数：耐撞性和维修经济指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数，我们最关心和我们自己息息相关的是车内乘员安全指数，大众汽车和众多品牌的汽车就是在正面25%偏置碰撞这个项目上被打趴下了，完全颠覆了人们对德国的车设。
正面25%偏置碰撞发生时如果防撞梁长度不够，碰撞能量就会按照车身设计时的碰撞能量传递，防撞梁、防撞溃缩区和车辆纵梁都不会起到作用，碰撞的能量通过脆弱的引擎盖、车轮、悬架这些部位就会直接作用在防火墙后面的车体和A柱，这就非常考验车身结构的合理性和车身刚才刚性的强度，强度不够的话就会出现严重的变形，对乘坐区域侵入。
所以在钢材的用料上要加强强度的力度，当然这样会提高车辆的整体制造成本，对于大众和丰田、本田车辆的碰撞测试结果的反差大家都在思考。
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