虽然摩托车只有两个轮子，但是悬架系统却有很多种，比如最经典的潜望镜式悬架、本田的Pro-Link后悬架、川崎的自由平衡前叉、杜卡迪的天勾悬架、哈雷的软尾减震器、雅马哈的摇臂式悬架等等
我们经常说的正叉和倒叉，一般都归属于潜望镜式悬架，利用螺旋弹簧、活塞杆、内筒、外筒这些核心部件，在车辆运行时借由上下伸缩运作吸收来自路面的起伏，进而达成稳定车身减震的效果。
在减震器的内部，最活跃的部件肯定就是螺旋弹簧，不仅回弹灵活，反应迅速，而且抗疲劳性很强，传统的正置前悬架（正叉），螺旋弹簧的位置在上，很多时候只能承受上下恒定方面的力
后来工程师脑洞大开，如果把正置的减震器倒过来，弹簧的运动会更加接近不规则震动，这样就可以让弹簧更好地对抗来自路面的反作用力，于是就有了倒置的减震器，简称倒叉
倒置减震器有2个核心优势，首先是降低了簧下质量，就是悬架系统中弹簧以下的质量。质量越大的物体惯性就越大，对外力的反应也会更迟钝
所以在倒立式前叉中，内管被设计到整体前叉的下方，直径更小、质量更轻，弹簧以下的质量更轻，对路面的反馈就更加灵敏，也可以更好的维持轮胎的贴地状态
另外，相同的条件下，倒叉的整体刚性会更好，正叉是以支柱作为主要受力点，而倒叉用直径更大的套筒作为受力点，并且把粗壮的外套筒与车架相连，让整个减震器横向受力更好，抗扭曲能力更强
簧下质量更低、整体刚性更好，也成了倒叉最大的2个优势和卖点，很多仿赛车和性能机车都会采用倒置的前悬架系统
但是倒叉也会带来一些不好的地方，比如倒叉的套筒更长，重量更大，把套筒放在上面，摩托车的重心会被拉高，虽然重心高可以在入弯时，快速做出倾倒姿势完成侧挂入弯，但是对于大排量的重型机车来说，降低重心才是首要任务
很多机型为了匹配倒叉，不得不把发动机横置、把座椅放低，来获得更低的重心。
另外，倒叉的减震油液容易出现泄漏，因为油封材料需要承受较大的压力，一旦出现渗漏根本停不下来，而正叉就算出现泄漏，也只是轻微漏油
也是因为这个原因，倒叉很难保养，换减震油必须把整个减震器完全拆开，正叉上面则会有出油孔，换油比较简单
至于很多人说的倒叉比正叉的成本更高，其实并不准确，从材料和制造的角度来说，正叉和倒叉的成本几乎一样，很多摩托车不愿意用倒叉，并不是为了节约成本，而是因为上面说的几个缺点，会让摩托车的日常使用和保养，带来额外的成本和麻烦
上世纪80年代，顶级摩托车赛事最先开始使用“倒置前叉”来提升车辆操控。之后才开始在民用摩托车上应用
厂家这么做并不是为了提升摩托车的极限操控，更多的还是用来作为宣传噱头，提升车型的卖点
毕竟日常骑车，遇到极限情况的概率很低，正常情况下，正叉和倒叉并不会有太大的区别
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