现在有很多朋友对城市SUV的印象是：舒适性不一定够，越野能力也差点意思。那今天我们就来到专业试车场，通过测试昂科威家族车型，或许能找到一些不同答案。
第一个项目我们来到操稳路，这里大概有八种不同类型的路段，对车辆悬挂是相当大的考验。上来就是一段连续颠簸路段，通常在这种连续规律的不平路面，很多车前半段还做得不错，但是到了后半段就会出现多余的震动。
而昂科威Plus这套悬挂对震动的吸收很明显，也就是说它采用的前增强型麦弗逊悬架效果确实要比普通悬架好，它把弹簧、活塞、缓冲块的载荷独立传到车身，这样就能更好的吸收震动。另外包括全框式副车架，液压衬套和一些铝合金的构件都起到了缓震的作用。
同时，昂科威Plus五连杆后悬的使用也是这个级别很少见的，大部分同级车一般都用三连杆或者是四连杆。而这五连杆后悬的稳定性当然会更高，在破碎路面体现出来的是，前后悬的滤震能力和效果都不错，不会感觉到前后悬很割裂，悬架的协同能力很好，加上车身刚性的保证，你能感受得到整个车身是很整的，并且别克在装配工艺上的高水准能够在这种路面上得以体现——整个内饰当中没有一点异响。
接下来是连续S弯。五连杆的稳定特性再次展现效果，侧向支撑稳定，后轮循迹性也很不错，后轮的抓地力明显要比普通家用车强，过弯简直稳如老狗。从右弯切到左弯再打回来进右弯，能感觉车身重心比较低，甚至重心转移感觉像是一台轿车那样稳定。不仅仅是悬挂单方面的努力。
别克给昂科威Plus装上了与艾维亚以及君威GS同款的全时主动式液力减震稳定系统CDC。简单点讲，CDC可以在短时间内更快的调整减震器阻尼，以适应不同的路况，一方面让车身姿态更稳定，另一方面操控起来就更顺畅。
最显著的体现就是在单侧起伏路面，当一侧的轮胎撵过起伏而快速压缩去贴合地面，另一侧就会有更重的负担，需要更好的去支撑车身，短时间内往复交替，可以看出昂科威Plus悬挂的压缩回弹是在不断的根据路面调整。在这个过程中我始终能稳坐在座椅上，身体没有发生明显倾斜或者上下跳动，这就CDC发挥的重要作用。
动力部分还是我们非常熟悉的通用自研“两件套”。电气化后的可变缸2.0T发动机，在48V电机加入后让发动机启动更快，负载更低，可以更好的去输出动力。174千瓦、350牛米的输出参数放在同级是非常优秀的调校。9AT变速箱的匹配一方面是更注重燃油经济性，另外一方面在动力的输出和响应上也不含糊。
全力踩油门会自动触发这套系统的四缸性能模式，动力没有保留的输出，加速性能很出色，与同级燃油车相比它算是很优秀的一撮。另外两种模式分别是四缸经济模式和闭缸超经济模式，电脑会根据路况自主控制燃油喷射量，而闭缸超经济模式下会停止两个缸喷油做功，实现提高燃油经济性目的。
最后来到专业越野场地，看看昂科威S GS的表现怎么样。
其实我之前也没有想到，作为一台钢炮级紧凑型SUV，别克昂科威S GS不仅能够在城市里运动起来，车主也能够开着它去一些普通城市SUV不敢想的地方——在这个非常专业的中级越野测试场地，里面很多项目我本以为只有普拉多这种硬派越野车才能通过，但这次我竟然和昂科威S GS一起秀了把操作。
一开始从浅度交叉轴小试身手。一般模拟自驾游中遇到的烂路，只要稳着油门让轮胎稳稳落坑再起来就能顺利并舒适的通过，期间没有一点打滑的迹象，这说明昂科威S GS四驱系统能快速侦测路况并做出调整。在通过浅度交叉轴之后，我们又经过了好几个限宽门和泥泞草地路况。
接下来便到了一组V型深坑面前，当然这时我们已很有信心了。这个V型深坑的斜度应该在20度左右，看似对非承载式车身的SUV没有什么麻烦，但却可能会要了城市SUV的命，离地间隙低很容易磕前唇。而昂科威S GS一方面配备有陡坡缓降功能，更关键的是离地间隙刚刚足够，因此通过起来也就得心应手。
接下来需要冲上另一个斜坡，我们还会在中途停下来以考验车辆的坡道起步能力。标配坡道辅助和AUTOHOLD的昂科威S GS，只需要一脚三分之一深度的油门就能轻松起步向坡顶冲去，当然这也得益于2.0T发动机的动力输出。
另外，在半米深的涉水路段，则充分的考验了昂科威S GS车门的密封性，以及这部发动机良好的扭矩发放能力，只需要带着一点油门就能顺利通过。最后令我们没有想到的是，原本打算绕道走的复合式交叉轴项目，在专业教练的鼓励下，我开始了左、右倾斜30度极限操作，中间通过的时候一度很担心车辆不能正常脱困，然而这套多片离合器四驱系统，能够成功帮助这部昂科威S GS去通过这些复杂路况，让人侧目。
除了出色的通过能力让我大感惊喜外，昂科威S GS前排的储物空间也让我点赞，这前排尤其注重年轻人的感受。当然，在后排的乘坐和储物空间方面，昂科威S GS确实没有那么突出，因为它主打运动和操控，对应的就是爱开车的年轻人，至于后排嘛几乎很少坐人，要坐也是几个年轻好朋友，他们对后排舒适性未必有多高的要求，年轻就是要个性。
文｜道道
拍摄｜驾仕派
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