二战中，美国凭借航空技术的领先（至少在轰炸机方面是领先的）和强大的工业能力玩转战略轰炸，把对手的战争潜力和基础摧毁。当美军的重型轰炸机出现在头顶，胜败就已经注定。
冷战时，对手变了，要是打开地图看看，会吓一跳！那样的国土幅员和纵深，无论从哪个方向到达目标的航程都那么遥远漫长。这么远的航程任何战斗机都提供不了护航，轰炸机群只能绝望的孤军深入，全身而退就别想了，能抵达目标扔下核弹就已经是胜利。怎么办呢？
俗话说，办法总比困难多，又到工程师们开脑洞的时候了。办法管不管用暂不说，先得有，有了想法那就开始搞起来。
EB-29A在翼尖拖拽两架EF-84D
翼尖耦合实验根据理论推算，在机翼末端增加一段机翼的话，可以增加机翼的展弦比，提高空气动力效率。如果增加的这一段机翼是一架相对较小的飞机的话，那么提高的效率基本可以抵消小飞机的阻力，在不损失大飞机航程的情况下，小飞机可以关闭自身的发动机“免费”搭“顺风车”。
1949年，美国空军在俄亥俄州莱特航空发展中心进行了验证以上理论的翼尖耦合实验（Wingtip coupling experiments）。实验由C-47运输机拖拽Q-14轻型飞机进行。
将进行翼尖耦合实验的Q-14B和C-47
C-47大家很熟悉了。Q-14是卡尔弗公司研制的一种靶机，它由飞行员驾驶至预定空域，然后飞行员跳伞，飞机由无线电接管控制来让高炮部队打靶。两架飞机的衔接机构也简单粗暴，就是把一个金属尖锥和一个金属圆环用螺丝安装在各自机翼翼尖。
两机的衔接机构
最初的空中对接于1949年8月由二战王牌巴德·安德森完成，此人还是P-51战绩最高的飞行员，击落过16架敌机。至12月，其他飞行员也加入进行对接实验。实验和评估一直进行到1951年，前后共有17名飞行员驾驶Q-14B和C-47进行了对接。尽管在对接中发生过小磕碰，但都有惊无险，没出大事。
对接后的Q-14B和C-47，带你飞
对接后的Q-14B和C-47
对接后的Q-14B和C-47
“Tip Tow”项目C-47和Q-14的成功实验让军方看到了希望，这种方案貌似可行！共和公司获得了进一步发展的合同，开始了“Tip Tow”项目。该项目是实用化的尝试，将使用B-29拖拽两架F-84D来进行测试。生产序号为44-62093的B-29被改装为EB-29A，序号为48-641和48-661的两架F-84D改装为EF-84D。
参与项目的EF-84D661和641
母机变成了B-29，被拖拽的子机变成了喷气式的F-84，衔接机构也不能是C-47上那样简单的了。共和公司（F-84的生产商）为此研发了一套类似于笔和笔套的衔接机构（翼尖耦合机构）。
两架EF-84D只在一侧翼尖安装衔接机构，641安装在右翼尖，661安装在左翼尖。
EF-84D翼尖的衔接机构
EF-84D衔接机构头部特写，对接后，头部会旋转进行锁定
EB-29A翼尖的衔接机构，液压臂长19英寸，对接后收缩拉紧两机机翼
1950年7月20日，前文提到的巴德·安德森驾驶661号首次与EB-29A进行了成功的对接。
1950年7月20日，Tip Tow项目完成首次对接
到了9月5日，测试首次实现了两架EF-84D都对接在EB-29A上的目标。在后继的试飞中，10月20日进行了时间最久的一次结合，飞行了2小时40分钟。工程师们在试飞中也发现EF-84D关闭发动机后“被拽着走”的情况很明显，如下图一样两架EF-84D的机翼和EB-29A的机翼都不在同一直线上了。
两架EF-84D被EB-29A拖拽飞行
为此共和公司对衔接机构进行了改进，并且增加了电力和油料输送的功能。另外还为EF-84D开发了一套电子自动驾驶仪，可以让对接后的彼此的机翼保持水平。
新的衔接机构在对接后可以由EB-29A（母机）给EF-84D（子机）供电供氧和供油，这已经有点空中母舰的意思了。
新的衔接机构可以由母机对子机进行油电气供给
对接收紧后的衔接机构
新的衔接机构进行地面测试
新的衔接机构进行地面测试
1953年3月和4月，使用新的衔接机构和自动驾驶仪进行了6次试飞。自动驾驶仪的表现看似还行，各机的机翼能保持水平了，但油气传输却不顺畅，多次发生无法供应的情况。
接着一次严重事故直接终结了该项目。1953年4月24日，约翰·戴维斯驾驶EF-84D在与EB-29A对接后开启了自动驾驶仪，飞机突然失控抬头并发生滚转。EB-29A上的操作员启动衔接机构的爆炸螺栓想要让这架EF-84D脱离，但为时已晚，EF-84D继续滚转并反扣撞到EB-29A的机翼上，造成两机坠毁EF-84D驾驶员戴维斯和EB-29A上5名机组人员遇难的重大事故。
EB-29A在拖拽EF-84D飞行
再接再厉，“Tom- Tom”项目进行了3年还损失一架B-29，一架EF-84D和6名飞行员的“Tip Tow”项目虽然惨淡收场，但美国空军并没被吓倒，1955年，又开始了加强版的“Tom-Tom”项目。
一架生产序号为49-2707的巨大B-36轰炸机曾作为“FICON”项目（另一空中航母项目，下篇介绍）的母机，编号为GRB-36F。现在它又被用来作为“Tom- Tom”项目的母机，名称更改为JRG-36F。将和它对接作为子机的还是F-84，但已经是后掠翼两侧进气的RF-84F了，这两架RF-84F序号为51-1848和51-1849。
1953年4月“Tip Tow”项目那场灾难，被认为是EB-29A的翼尖湍流引发EF-84D失控所致。所以“Tom-Tom”项目一开始只试验两机翼尖对接，以图进一步掌握翼尖湍流的影响，并没拖拽飞行的内容。
衔接机构也由“Tip Tow”项目的笔套插入式改为颚钳抓取式。
RF-84F上的颚钳抓取式衔接机构
JRG-36F翼尖的衔接机构，机构的强度不足以拖拽RF-84F飞行
JRG-36F和RF-84F进行对接测试，下方是一架伴飞的T-33
1955年“Tom-Tom”项目进行了几次成功的对接，没遇到那致命的翼尖湍流，美国空军又来劲了，最终的目的还是拖拽着“比翼而飞”。只是与“Tip Tow”项目相比，现在的任务用途有所改变，“Tip Tow”是为了给轰炸机护航，“Tom-Tom”则延续了“FICON”项目的企图，那就是母机带着子机到敌国领空附近，然后投放子机由子机侵入敌国领空进行侦察然后跟母机汇合对接，母机带回己方基地。当然，换上战斗机伴随母机进行入侵护航也是可以的。
1956年，作为母机的JRB-36F换上更坚固可伸缩的翼尖衔接机构，可以拖拽RF-84F飞行了。
更坚固更复杂的翼尖衔接机构能让JRB-36F带着RF-84F飞
RF-84F和JRB-36F进行地面对接测试
两机对接机构测试
对接测试俯瞰
对接飞行测试
对接后JRB-36F拖拽RF-84F飞行
“比翼而飞”实验的终结该来的还是要来。1956年9月23日的飞行测试中，飞行员贝瑞尔·埃里克森驾驶RF-84F和JRB-36F对接后发生剧烈颠簸（可能由JRB-36F的翼尖湍流引起）。而两机的衔接机构并没有爆炸螺栓可以解除对接，在蹦坏JRB-36F翼尖的衔接机构后，两机终于脱离，没酿成大祸。这次事件终于吓退了美国空军，“Tom-Tom”项目被终结，此后再没进行过翼尖拖拽飞行的实验。
事件中RF-84F翼尖受损的衔接机构，颚钳上残留有凹痕
JRB-36F受损的翼尖衔接机构，末端的抓取机构已经丢失
“比翼而飞”，想法大胆，浪漫，实际操作起来困难又危险。而真正终结这些“空中母舰”尝试的，是技术的进步。
1950年，KC-97空中加油机开始服役，使用空中加油使战斗机增加航程的方式比“Tip Tow”项目的拖拽飞行更现实和安全。当然，要为大批战斗机进行加油，也得要有足够数量的加油机，KC-97前后共装备800多架，足够了。
1952年，B-47的侦察型RB-47开始侵入苏联领空进行侦察，“Tom-Tom”项目由RB-36携带RF-84F进行侦察的方式也显得多余。而更厉害的角色，U-2也于1955年8月首飞，这时连RB-47也都过时了。
KC-97在为B-47加油，这两种飞机的出现让比翼而飞的设想变得过时而多余
全文完，谢谢观看。
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