故障描述：11月27日，一辆别克英朗车到达维修厂，客户报修故障是：发动机故障灯点亮，而且怠速感觉到明显抖动。
车辆基本信息
故障现象确认：
接到车后首先是确认客户描述的故障现象基本属实。对于电控车辆来讲，诊断故障做的第一步就是将电脑检测仪连接到车辆读取故障码，更何况发动机故障灯已经点亮。我们用的是博世的KT600诊断仪，正确选择车型进入发动机控制模块后，读得故障码为：
根据故障码提示，进一步读取发动机数据流如下：
通过以上记录的检测数据中，不难发现上表中诸如红色标示数据皆为不正常数据。进气歧管压力在正常怠速时关闭所有用电设备，正常工作温度下应为：≤36kPa。怠速时“45kPa”的相对压力证明真空度下降了，要么漏气（向外），要么机械气门正时或/和点火正时不对（向内）。又考虑该车辆只跑了不到5万公里，还没有达到第一次更换正时皮带期限，很明显是存在漏气现象。
有一部分空气没有经过空气流量计计量通过其它途径进入节气门后方，实际总共进入了3g/s的进气量流速，空气流量计只测到了2g/s的流速。发动机控制单元ECM根据采集主负荷信号传感器“空气流量计”输入信号算出主喷油脉宽3.0毫秒来控制喷油嘴喷油。
结果可想而知，负责闭环控制的前氧传感器测得较稀的空燃比，ECM收到稀混合比信号后产生一个正的“ （PLUS）”当前主喷油脉宽百分比例加浓信号来修正主喷油。首先触发短期燃油修正值，当短期燃油修正在较长的时间段内还无法使得可燃混合气的λ（Lambda）=1，长期燃油修正值就会累加“ ”个百分比，直至λ=1。
实际上，该故障车辆在短期燃油修正值达到“ 17%”，甚至长期燃油修正值高达“ 35%”后，三元催化器前氧传感器的信号电压仍然未回到正常波动范围（窗口如右图λ=1.0灰色区域），前后氧传感器的信号电压显示混合器仍然偏稀。发动机管理系统设定当空燃比修正值超过“±15%”，换句话说大于“＋15%”，或小于“－15%”都将触发报故障码的设定条件。
剖析到此为止，结论定性为漏气故障。
判断漏气最直接手段是向节气门后方喷化油器清洗剂。如果有泄漏，化清剂就会从泄漏部位被吸入，使得混合气被手工加浓，从数据流值的变化可以看出来，最终没有发现异常。
这样看来是一起典型的“真空伺服装置式”漏气，为了尽快找到漏气源，这时最有效的办法就是节流和堵截通向真空伺服装置的真空管路。分析该车型发动机共包括曲轴箱废气通风阀、燃油蒸气碳罐清洗电磁阀、制动真空助力鼓三套系统需要真空源。而其中曲轴箱废气阀出现故障的几率最高，顾先拿它开刀实验。因为这款发动机的废气阀设计结构与前两天维修过的一部欧宝Zafira1.8一样，将废气阀集成在气门室盖上，并且与气门室盖一体更换，不能单独分解，同样的设计结构在宝马N52等系列发动机上采用。于是在关闭发动机的前提下，将废气波纹管从气门室盖上拆下。用手指封堵住通向进气歧管的废气波纹管口，然后起动车辆，怠速下测得数据流如下表：
通过分析上表中的数据说明问题已经改善，显而易见故障部位就出在了这个废气阀。
现在让我们来分析一下这个气门室盖的结构原理，从活塞环进入曲轴箱的废气上窜到气门室后，连同气门油封处泄出的高温废气，一块通过三个扁口进入，经过迷宫设计的管道进行油气分离，冷凝后析出的机油液体仍通过扁口流回气门室，而废气经过废气调压阀被节气门后方的负压（真空）吸入到燃烧室再次参加燃烧，从而不至于排放到大气中污染环境。顾名思义，作为废气调压阀内部关键组成部分的“膜片”起到平衡燃烧室与大气内外压差的作用，长期遭遇高温废气的腐蚀，极易引起膜片破裂损坏，一旦破损漏气，大量的空气将不被计量直接进入燃烧室。所以造成混合器稀释，引起一连串错误信号和错误计算，导致文章开头我们所描述的故障的出现。
排除故障：
查询该车辆维修记录，不久前刚做过大保养，汽油滤芯也已更换掉，经客户同意更换了一块新的气门室盖后故障彻底解决。
结束语：
问题虽然解决了，但从车辆第一次出现故障到我店维修，其间也走过弯路，甚至出现误判，都跟我们对这部车辆的一些技术特点了解和认识不够，这是其一。
第二，我们判断故障不仅只停留在照“故障码”下药，我们应该在理解和熟知故障码的定义的前提下，再结合控制模块内运行的数据流系统的分析问题，要有大局意识和思维。更何况我们大家又有多少人不能正确解读故障码，摆在面前的数据不能辨真伪，错了你都看不出来，因为不知道什么是对的，什么是错的。
第三，我们修车不能单凭套经验，熟话说，“一把钥匙只能开一把锁”。我们要掌握是一种诊断思维方式和尽可能多的诊断手段。我们不是4S店，不是装修，怎么办？我们就要研究不同“锁”的结构。
最后，我想讲的是，学习和总结。学习管理系统的控制策略和技术特点，总结每一部车的诊断思路和要点。事后，我曾经问过身边跟我一块检修这部车的同事，“这部车知道怎么回事吗？”他一脸茫然。我接着问，“有没有总结点什么出来？”无果。这就是方法，快速成长的方法。
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