欧洲NCAP对新车型都会做安全测试，并对其排名，下表是2021年的排名，我们只挑选了国内有销售的车型。Euro-NCAP的安全测试有四项，分别是成人乘员保护、儿童乘员保护、弱势道路使用者 (VRU) 保护、安全辅助。前两项可基本等同于被动安全，后两项可等同于主动安全。
数据来源：Euro-NCAP
上面测试成绩除特斯拉外都是2021年车型测试的，测试规则在2020年有了重大变动，特斯拉与其他车型成绩不能直接对比。大家普遍认为美国IIHS的碰撞测试对于车企难度更高，毕竟它有着Euro-NCAP所没有的主副驾驶席正面25%偏置碰撞测试和灯光测试，欧洲NCAP也因此在2020年提高了测试难度，如果特斯拉Model 3按照新测试规则来，成绩只会下降。上述得分都是满分的百分比。
使用立体双目的斯巴鲁旗舰傲虎是2021年欧洲新车安全测试冠军，特别是包含了行人与骑车者AEB的弱势道路使用者部分得分最高，具备压倒性优势。继承了沃尔沃技术的极星虽然小众，2022年1-4月销量还不到2万辆，但安全方面却非常优秀。售价低廉的日产逍客令人惊讶，排名非常靠前，但包含了行人与骑车者AEB的弱势道路使用者部分得分不高，奔驰纯电动S级EQS表现平平，与廉价大众处于一个水平。领克01被动安全表现优秀，直追顶级奔驰，主动安全一般。奥迪Q4表现一般，相对其售价，应该说是比较差。蔚来ES8被动安全表现不佳，主动安全尚可。MARVEL R是名爵重返欧洲的车型，也是电动车车型，售价39990欧元，实际就是国内的非凡R，国内售价是21.98-23.98万人民币，比欧洲价格低多了。不过无论主动安全还是被动安全，都表现不佳。
被动安全的成人乘员保护得分由正面碰撞（包括渐进式可变形壁障MPDB即追尾和全宽刚性壁障FWRB即撞墙）、侧面碰撞（包括侧面移动壁障、侧面柱碰撞和远端碰撞）和颈部扭伤测试确定，这些测试旨在评估车辆对成人驾驶员和乘客的保护效果；还将根据对迅速安全救援和解救所采取措施的评估予以确定。从2020年开始，正面偏置中的壁障改为移动小车的形式，车重1400 ± 20kg，与测试车相对速度为50±1km/h，类似于可变形移动壁障侧面碰撞测试，并且偏置率从之前的40%改为50%，相当于参与碰撞的面积变大了。
儿童乘员保护评估涵盖以下三个方面：在正面和侧面碰撞试验中儿童约束系统提供的保护（差不多就是安全带性能测试）；车辆适应各种尺寸及设计的儿童约束装置的能力；以及儿童乘车安全措施的可用性。
弱势道路使用者 (VRU) 保护分两部分，一部分是碰撞对行人和骑车者头部、骨盆、大腿和小腿的潜在受伤风险进行评估，另一部分就是自动紧急制动或转向，也就是大家最关注的AEB，注意，这里的AEB只针对行人和骑车者。2020年后增加了Automatic Emergency Steering（紧急主动转向），目前只有极少数车辆配备此功能。
数据来源：Euro-NCAP
2020年的规则大幅度增加了AEB领域的分数，显示了对AEB的重视。同时还增加了倒车AEB。
安全辅助有四项，包括车辆的AEB、驾驶员与乘客状态监控（不止是DMS还包括安全带提醒）、速度辅助系统即速度限制识别与速度控制、车道辅助系统即LDW或LKA。
数据来源：Euro-NCAP
2020年新规则，不再测试低速AEB。增加了驾驶员状态检测。增加了十字路口转弯情况下的AEB测试，难度增加不少。
欧洲NCAP得分分五档，分别以颜色标明。
我们来看领克丢分丢在哪里。
图片来源：Euro-NCAP
图片来源：Euro-NCAP
领克01的AEB使用下限是时速7公里，倒车行人AEB功能没有，车辆转向行车穿越路口的最低AEB（时速10公里）未能实现。即使是主动安全第一名的斯巴鲁傲虎也没有倒车行人AEB功能。这个功能没有很正常。除此之外，所有的主动安全，斯巴鲁傲虎得分都是GOOD。
图片来源：Euro-NCAP
车辆AEB时，转弯状态下AEB也未能成功，被扣分。
图片来源：Euro-NCAP
极星2使用Veoneer的第四代单目视觉系统，水平FOV为100°，一般单目视觉水平FOV是45°，像素数为170万像素，传统单目一般是130万像素，宽视角和高像素让极星2的主动安全非常优秀。与斯巴鲁傲虎相比只在骑车者横穿项目上得分差。顺便说一句，这套系统国产比亚迪汉混动上也在使用。
图片来源：Euro-NCAP
上图是极星2的AEB测试。
图片来源：Euro-NCAP
逍客的主动安全得分和斯巴鲁傲虎完全一致，是业内最高水平，令人惊叹的超高性价比，同时还是唯二配备倒车AEB的车型，不过嘛，测试时倒车AEB无效。在VRU的被动安全方面，得分较低。大幅度拉低了VRU得分。
奔驰EQS似乎是推出时间仓促，主动安全没有调试好，奔驰立体双目足以和斯巴鲁立体双目比美。
图片来源：Euro-NCAP
图片来源：Euro-NCAP
奔驰配备了倒车AEB功能，且测试表现良好，但车辆转向行人AEB测试一般。
图片来源：Euro-NCAP
车辆转向时的车对车AEB表现也是一般。
图片来源：Euro-NCAP
图片来源：Euro-NCAP
大众ID.4/ ID.5和领克01一样，车辆转向行车穿越路口的最低AEB（时速10公里）未能实现。
图片来源：Euro-NCAP
针对骑车者的AEB表现一般。
图片来源：Euro-NCAP
车辆转向时的车对车AEB表现也是一般。不过大众ID.4的VRU被动安全表现优秀。
图片来源：Euro-NCAP
宝马主动安全和斯巴鲁傲虎一样，但是在VRU的被动安全，特别是骨盆（Pelvis）碰撞方面是零分，导致其VRU部分得分大幅下滑。
图片来源：Euro-NCAP
图片来源：Euro-NCAP
针对骑行者AEB表现一般。
图片来源：Euro-NCAP
转向时车对车的AEB表现一般。
图片来源：Euro-NCAP
图片来源：Euro-NCAP
车辆转向时，针对行人的AEB 表现糟糕。
图片来源：Euro-NCAP
针对骑行者的AEB表现一般或不佳。
图片来源：Euro-NCAP
转向时车对车的AEB表现一般。
图片来源：Euro-NCAP
图片来源：Euro-NCAP
名爵Marvel R在车辆转向时针对行人的AEB表现糟糕，小孩的“鬼探头”表现一般。
图片来源：Euro-NCAP
针对骑行者的AEB表现糟糕。
图片来源：Euro-NCAP
转向时车对车的AEB表现一般。
图片来源：Euro-NCAP
车对车的AEB表现都一般。
总结一下，转向时的AEB比较难做，可能是因为视觉系统水平FOV太窄导致的，所以目前单目视觉系统发展方向是宽FOV，同时为了保证有效距离，像素也要增加。再有就是高速下需要运算系统算力要足够，算力不仅关联主SoC芯片，还与整个系统有关系，特别是存储系统。同样的主SoC芯片，差异一样会比较大。最后，NCAP这些测试都是比较容易通过的。实际道路环境远比测试环境要难上百倍都不止。
图片来源：Euro-NCAP
上表是欧洲NCAP的测试速度范围，我们可以看到自车的速度一般在10-60km/h之间，有时会更窄，在25-60km/h之间，骑车者的速度是10-20km/h之间，实际道路情况可不会如此简单轻松。
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