第二次世界大战初期，纳粹德国的装甲机械化部队驰骋纵横，蹂躏欧洲大陆。将成千上万的兵员坦克装甲车辆，弹药补给源源不断地送往前线，支撑这支庞大的法西斯战争机器最重要的力量，就是德国乃至欧洲的运输大动脉——铁路。而冒着漫天炮火，牵引着长长的军用列车，往来穿梭于前线和后方的，就是那些喘着粗气，力大无比的蒸汽机车，BR50机车就是其中最有名的一种。
早在1835年德国就着手建立了第一条铁路线。不久后着手开始建立纵横全国的铁路网，德国铁路从建立那天起，就与军事和战争紧紧相连。第一次世界大战前夕，德国的铁路军事运输体系已经非常完善，在战争中德国的铁路网发挥了巨大作用。那些身背98毛瑟步枪，戴着尖顶盔式军帽的士兵，乘着喷出滚滚蒸汽和煤烟的火车，开往法国和俄国前线。
尽管德国在第一次世界大战中战败，但它的铁路网基本没有遭受多少破坏，很多1870年到1914年间生产的蒸汽机车得以保存下来。当20世纪30年代德国经济开始复苏时，这些老态龙钟的机车也到了淘汰期限。由于铁路货车车皮的载重量增加，德国将过去大量的2轴车厢加长，而且还出现了大量载重量更大的4轴货车车厢，以适应一战后出现的运输量及货物尺寸的增长。铁路车厢的大型化，使得老旧机车的牵引能力不足，于是对新型机车的需求提上了日程。
20年代末，德国内燃机车已经出现，但是油料要供应日渐增长的国内汽车需求，因为德国国内没有油田，油料对于德国非常宝贵，内燃机车只是少量地用于牵引国际列车。那时当一名穿着西装革履的内燃机车的司机是一种非常令人羡慕的职业，常常令浑身油灰煤尘的蒸汽机车司机相形见拙。德国的煤矿蕴藏十分丰富，从军事战略观点出发，德国货运机车和普通客运列车依旧以蒸汽机车牵引为主。
1934年德国的机车工厂开始生产一种两个汽缸、有10个主动轮的2-10-0中型货运蒸汽机车。这就是著名的因赫特斯洛克BR50机车，新颖的造型，黑色油亮的车体和大红的车轮，立马成了德国工业力量与效率的象征。在1934年机车出厂典礼礼留下的照片上，簇拥着一大群身着老德意志服装和魏玛共和国服装的人，这些身披类似军装的服装、群情激昂的人，是否昭示着30年代德国纳粹主义的萌芽？
话说回来，这种机车的性能非常优异，重新设计的水管和燃烧通风系统，使锅炉的效率比老型号的德国机车提高了近20%。这对于能源资源并不丰富的德国非常重要，机车锅炉背上有4个汽包。后期有一种型号只有3个汽包。这种新机车远比老式型号高大和厚重，爬坡能力极强，尤其适合于运行在多山的德国东部和法国交界地区的阿登山区线路上。要知道德国的宿敌是法国，跨越阿登山区的铁路线自然有非常重要的军事意义。尽管当时法国已经开始建立马其诺防线，但是并没有影响德国利用铁路的方针。
保存于沈阳机车博物馆的DK5型机车，原形即BR50
说不尽的BR50上世纪30年代后期，经常能看见BR50机车喷着烟汽，拉着长长的货车，翻越德国和奥地利边境的大山。它的驾驶室是闭式司机室，干净明亮，一反老式驾驶室那种简陋的风格，后者简直是一个没有门窗、四面透风的棚廊。此前，高温和肮脏不堪一直伴随着火车司机一百多年。行车时扑面而来的冷风夹着粉尘、煤烟时常涌进驾驶室、连熏带呛让司机们泪流满面。
为避免汽缸和机车前下方排汽口的蒸汽和煤烟直接吹向司机窗口，BR50的锅炉前方安装了导流板。这个装置是利用行车气流，在司机窗口位置形成稳定的气流，使车下方的蒸汽和上方的烟尘不会吹进司机观察窗。在穿越德国和意大利边境山区的线路上有很多长大隧道，机车进入隧道后，烟囱强力喷出的煤烟打在隧道顶上立即反射下来。棚廊式的司机室立即会充满煤烟，曾经发生过隧道中司机窒息中毒死亡的事件。
而BR50机车的封闭驾驶室可以在穿越隧道时关上门窗阻挡煤烟。BR50机车上，司机有舒适的座位。前部侧门的瞭望窗很宽敞，司机无须探出身子。而老式机车是高高在上的圆形窗，司机得起身观察前方，要么就得无论刮风下雨歪探出大半个身子。肩周炎和关节炎也是伴随蒸汽机车司机百多年的职业病。
B50与欧洲的所有机车一样，居然没有安装铲式排障器，只是安装了一个 U 型的简易排障器。这在东方国家看来简直不可思议。直到今天在中国使用的蒸汽机车，铲式排障器一直是最起码的配置。而BR50上的简易装置只是在机车导向轮前钢轨正上方的位置上，有宽度与钢轨相同而较粗的钢杆。钢杆能掀掉钢轨上的障碍物。但是对于较大的障碍物作用就不如铲式排障器了。战争期间，一些进人法国和荷兰的BR50机车遭到抵抗组织的袭击。游击队在钢轨上放置大石块和原木，或直接将铁路边上的废钢轨横在线路上。BR50机车的排障器经常失效，排障杆被撞断，机车导向轮冲上横着的钢轨，巨大的惯性使机车的主动轮也跳上去，最后机车被自己的力量橇出轨道颠覆。
为军事和战争而设计德国的军事思想无时无刻不体现在其工业化生产中，BR50机车的设计也不例外。BR50机车变化最多的是其煤水车，煤水车是蒸汽机车特有的附属挂车。由于很多欧洲国家线路总长较短，很多型号的短程蒸汽机车只在驾驶室后配一个煤柜，在锅炉靠近驾驶室两侧装水柜。而德国在第一次世界大战的经验证明，战时蒸汽机车的使用周转根本不可能有时间上的保证，因此德国30年代的机车都采用大型的煤水车，保证机车能够在缺少给水给煤的情况下长时间周转运行。1916年德国的军用列车在凡尔登附近连轴转，时间长达4天得不到煤水供给。短程机车煤水车容量小。频繁补煤补水而使德军不得不调动数量本就不足的汽车和马车，致使德国的前线短程运输和铁路长程运输互相救急，结果两头都捉襟见肘。
BR50机车按照远程机车的规范配备煤水车。最初采用的是普通的4轴煤水车。德国人设计上即严谨又古板，由于煤水车的水柜部分位于下半部，按照规程液体货物的槽柜应该是圆桶型，于是德国人煤水车设计沿袭于油槽车，下半部为倒卧圆桶型，煤柜则位于前上半部。但是这种设计使得容积有所减少。于是，又有几种方舱结构的煤水车推出。
在战争初期，由于德军的神速推进，波兰和低地国家来不及在德军占领前爆破车站和给水供煤设施，使德军的机车能在这些车站上获得煤和水。而且下面的场景并不缺乏：德军坦克开进布鲁塞尔南面的一个铁路编组站时，迎头遇上了还准备正常发车的货运列车。德军顺便就将这些满载物资的火车拉回后方。
由于欧洲的铁路都是1.435米的标准轨距，紧跟在德军部队后面的BR50等型号的德国机车可以直接开进欧洲其他国家。被德军俘获的货车和机车也能直接开回德国。于是在战争前期，经常有整列装满物资的列车开往德国，然后装满武器装备和部队的列车又返回前线，而机车却不一定是德国机车。第二次世界大战爆发头六个月，德国西部边境车站有条不紊的铁路军事调度和成串的军列穿梭往来，仿佛已经不是置身战争，而是繁荣的新工业时代到来。
烽火前线中的德国机车巴巴罗萨计划开始后，德军占领了大片苏联国土，然而在东线战场上，很少有BR50的身影。因为苏联的铁路是宽轨距，德国的铁路车辆根本无法直接开进苏联。铁路车厢更换转向架就能配上不同轨距的轮对，而机车的大动轮和连动杆却不能随意更换。从苏联掠夺的物资，只有用在苏联缴获的铁路车辆运往与波兰交界的边境地区，然后再倒上德国来的列车。那些成批的德军部队也要这么换乘列车才能抵达残酷的东线战场。
由于东线战斗异常惨烈，铁路车辆大量损毁，德国不得不调动国内厂家和苏联境内的铁路工厂加紧生产和修理。虽然能在靠近前线地区获得煤水的补给，但乘务人员的周转还是难以保证。德军的列车在前线地区经常被战地指挥官临时抓差，尤其是战争后期任务周期很长。德国前线指挥从来不把军事后勤部门当回事，认为他们不过是些个听吆喝的仆人。一些德国机车到达前沿战区的车站后、就未必还能像军事运输那样有条理。
战争初期在比利时边境附近的亚琛车站，一列准备返空的德国列车被一伙德军拦下，要求运送一辆卡车及其牵引的50毫米战防炮去20公里外的维尔维耶，原因是道路泥泞会弄脏卡车和战防炮。这类令人哭笑不得的任务，在战争中后期更多，德军铁路调度摔电话发脾气都奈何不了前线这类无法无天的做法。
空袭和炮火，还有抵抗组织的袭击，使德国损失不少的机车和车组成员，如果从德国国内临时调派司机组赶往前线时间上根本不能满足。在设计BR50机车时，德国就考虑了车组人员的配备情况，一种BRS0机车的改进煤水车后面加了备班休息间。BR50执行远程任务时，可以带上备班司机组，乘务员可以在煤水车里面休息。但是这个房间狭小，只能安排下窄窄的双层床。
一些在意大利南线游击队活动频繁地区运行的BR50机车的备班室，成了德军警卫人员的战斗室。因为人手和车辆不足，很多货运列车不可能挂专用车厢。BR50机车的闭式驾驶室也很合适在游击队活动的地区运行，驾驶室和煤水车的钢板能够抵挡步枪子弹。而二战时大量装备的冲锋枪根本无法打穿铁路车辆侧面的钢板。
在南斯拉夫后方的铁路线作战中，德军机车司机组人员伤亡很大，原因就是使用的南斯拉夫机车多数只有敞棚的司机室，而且侧板非常薄，游击队密集的机枪火力经常把机车和德军司机同打成筛子了。
而在比利时的德军机车却是BR50，游击队难以杀伤全部机车组人员。因为苏联气候寒冷，其机车也是全封闭的司机室，游击队杀伤机车组人员的效果也有限。为此德军不得不在列车上配备武装护卫，德军护卫机枪手就是利用铁路高边敞棚车加上沙袋，构成一个移动的钢铁碉堡。用猛烈的火力阻止游击队接近火车。有时候德军甚至带上迫击炮从钢制高边敞棚车内轰击游击队。
游击队破坏纳粹德军铁路线办法在炸药非常充分的情况下，抵抗组织一般挑桥梁和隘口下手，进行爆破。而很多时候抵抗组织由于无法获得大量的炸药，只好千方百计地利用少量炸药以求造成巨大破坏，其办法虽土，但作用明显。如用铁丝夹子将少量炸药夹在桥梁或高堤一边的钢轨上，当火车过来时起爆，这样炸药便能崩掉钢轨的路基面，使火车冲向一侧掉进深谷或低地。此外，在铁路上放置大型障碍物使火车颠覆。由于放置障碍的做法容易被发现，因此抵抗组织常选择弯道里侧，因为这时火车司机的视野最差。对之，很多警戒铁路线的德军部队，不得不在沿线部署分队，但这又给游击队提供了袭击的目标。
BR50机车与盟军空军的较量德国本土的BR50机车在战争前期没有遭受过多少攻击，而到1942年底以后，盟军飞机开始轰炸德国本土。德国空军的优势逐渐消失，BR50机车也开始遭殃。盟军飞机开始是大编队空袭德国城市，一些盟军战斗机偷空追赶袭击火车，就好象老鹰抓蛇。火车喷着白烟急速奔驰，穿越树林河流。飞机则顺着铁路线从后面来，一路用机枪狂扫，曳光弹打在车厢或机车上弹起老高，和机车的浓烟混在一起。在二战后期，盟军战斗机将攻击德国列车作为了例行任务。射击德军汽车是盟军飞行员们的拿手好戏，飞速逃跑的汽车一旦被扫射夹中，马上会炸成一团火球冲向路边撞得粉碎。
飞行员很清楚，火车远比汽车结实，除非是装弹药或油料的车厢，否则射击车厢根本不可能毁掉钢铁筋骨的火车，而且火车上经常编挂有装有高射炮的平板车，对空火力相当强。每次对火车的空袭，都成为一种对飞行员的挑战。盟军飞行员在空袭中，必须使大量的子弹或火箭弹直接打中机车才行，或者用炸弹摧毁行进中的火车前方线路。
就当时盟军的轰炸水平，需要用B-25一类的中型轰炸机，在800米左右的高度同时投下多个炸弹才对空中看来如线般细小的铁路线有一定的命中率，不过这类轰炸机携带炸弹后飞行很笨拙，容易被火车上的高射炮火击落，因此执行攻击列车的一般都是战斗机和轻型攻击机。而战斗机和攻击机只能携带一至两枚炸弹，对铁路线的轰炸难以奏效，因此一般直接攻击列车，其中射击机车是使火车颠覆或停车的最好办法。
盟军飞机为获得充分的时间瞄准和调整攻击航向，一般采取从列车后面进人开火，一路从列车尾部扫射到机车位置。部分有经验的飞行员则采取从侧面攻击，他们先判断列车速度，横向对准列车前方线路一点俯冲，使列车在开火距离上，正好进人射击区域，此时开火对机车的毁伤程度最大。老型号的机车外壳比较薄，当飞机打中锅炉部位时，仿佛是戳穿了烧开的水壶，机车先是从不断被击穿的弹洞中猛烈喷出蒸汽，蒸汽压力突然下降使列车颓然停下。从后面追来的飞机往往是从驾驶室射穿锅炉，过度饱和的高温蒸汽会喷回驾驶室，立即把里面的司乘人员烫熟。蒸汽喷出的强大力量有时候会把伤员的脸皮都吹碎。如果炉脸门没有关好，爆炸似的蒸汽喷发有时能将炉膛内大量火红的煤块炸满整个司机室。
也许是歪打正着，BR50机车的煤水车与司机室间连接处有块厚钢板雨棚连接框，这成了司机遭受空袭时的救命稻草。遭到扫射时，司机们都会迅速躲到钢板后面去。而且BR50机车的4个汽包各有单独的阀门。即便损坏，只要关上门，就不会影响其他几个。机车功率虽然下降，但不至于不能行车。因此BR50系列机车生存率比其他型号高得多，也是第二次世界大战最结实的机车之一。鉴于盟军的空袭日趋猛烈，德军在列车编组时一般都挂上了装有高射炮的平板车，作为列车行进间的防空手段。
1944年9月，盟军曾经有2架以结实而著称的A20飞机在洛林南面袭击一列BR50机车牵引的货运列车，号称最结实的飞机同最结实的火车展开了赛跑和对打。飞机上5英寸的火箭弹射击列车中部的车厢，爆炸将车厢上部全部摧毁，整个列车中段烈火熊熊。但力大无穷的BR50机车依旧牵引着这条火龙急速飞奔，列车上的大火居然燎燃了沿途的一些树木和房屋。
列车尾部平板车上的德军20毫米高射炮对空开火。飞机用光了火箭弹，不得不靠机枪扫射。好几次飞机通过火车上空时，火车和飞机同时打中对方，飞机和火车上都是曳光弹狂舞碎片乱飞。BR50机车的2个汽包被打穿，整个驾驶室已经成了蜂窝，仪表被打得乱飞，蒸汽充满整个驾驶室。受伤的司机早就躲到煤水车连接处的钢板后面，祈祷锅炉千万别爆炸。列车在没有人操作的情况下狂奔。起火的车厢被烧的只剩架子却还能被拖着飞奔。那些被炸得歪出的货物和车厢壁板，在飞驰中撞到线路边信号机杆子上，燃烧的残骸四散飞进铁路边的草地和田野。
飞机一路追赶扫射，列车冲过一个小站时，飞机扫射也像暴雨一样刮过小站，打得站台和站房尘土飞扬。由于飞机高度太低，车站附近的德军高射炮追射飞机时，不仅打中了站房而且还差点击中火车。最后同样被火车打得弹痕累累的飞机打光了所有的子弹，不得不返航。列车得以逃脱。
盟军飞行员终于明白遇上那种看上去很大很长，红黒相间的德国BR50机车牵引的列车，一定要先用火箭弹击毁机车，否则很难摧毁列车。BR50机车的牵引力强劲，只要机车不脱轨，就能拖着在轰炸中被炸脱轨的车厢飞驰。有时候脱轨的车厢都被拖得横弹起老高，最后车钩断裂翻滚摔下路基，而机车照样牵引前半截列车继续向前飞跑，跟飞机对抗时的列车是顾不上后面一两个车厢是否颠覆的。
为躲避盟军的空袭，德军将很多铁路车辆涂上迷彩。前线附近的BR50机车就有很多是迷彩色，大红的主动轮也涂成了黑色。这种迷彩的BR50机车经常替代普鲁土P10或P08客运机车牵引迷彩色的由高级卧车和餐车组成的专列，往来于柏林和纳粹位于德国各地山区的巢穴。纳粹高级官员的专列在1944年后，多数上了迷彩。车厢的中部及机车的前面，都饰有纳粹的鹰徽。
在欧洲的铁路线上，至今为止有个很有趣的现象。很多铁路车辆的车钩都是活动螺栓车钩而不是詹氏自动车钩。这种车钩需要人工挂上，并旋转上面的活动扳手连接紧固。而詹氏车钩就是今天见到一碰就自动连上的车钩。上世纪30年代末期的BRS0也不例外。所有的机车都是采用活动螺栓车钩。采用这种车钩的铁路车辆最明显的特点就是前后都有位于两侧的圆盘般的缓冲器，以保证车辆连接距离。
BR52，简化的BR50在第二次世界中，面对大规模的空袭，机车车辆的损毁非常严重。尤其是货运机车，更是盟军空袭的重点。虽然盟军飞机尽量避免攻击那些按时刻表运行的旅客列车，但战时的情况根本难以保证列车正点。很多旅客列车被当成了德军的运兵军列遭到毁灭性攻击。由于货运机车损失过大，德国不得不把牵引力较小的客运机车用于货车的牵引。在有些地段德军能利用的空袭间隔时间有限，因此要求尽量开行长大的重载列车，而客运机车牵引了大长货运列车。这使德军丧失很多时机。为此德国在战争期间，减少了客运机车的产量而增加货运机车的产量，尤其是增加BR50机车的产量。德国在战争中期就推出简化工艺的BR50型机车的派生型号
52型，以提高机车产量，补充不断损耗的机车。这种机车去掉了BR50机车上任何需要精细加工的部件。所有的需要倒角加工的部位全部是直角，因此整个机车显得棱角分明。这使德国的工厂无须把时间浪费到工艺的修饰上去。这种机车非常粗糙，车内的手柄也不再是精细漂亮的铜铸件，有的甚至是用块废铁切成大致形状安上拉倒。连沿机车锅炉的长行走桥板都换成了简陋的铁架子。机车很多没有安装导流板，以至于煤烟和蒸汽使司机睁不开眼睛，在车速30公里／小时的低速时尤甚。
BR50消逝在远离的悲怆汽笛声里1945年5月欧洲战场硝烟散尽，纳粹德国灰飞烟灭。当和平到来的时候，BR50这种产量高达3000辆以上、性能优良的机车已经所剩无几。战争需要机车，重拾家园，恢复生活，发展生产，也需要机车。BRS0机车的生产和使用并没有随战争的结束而终结。一些BR50机车被荷兰和奥地利接收，一些则留在了民主德国。还有被美苏等盟国缴获运往其他地区和国家。60年代有人曾在非洲看见过BR50机车。联邦德国战后还生产过一批标准的BR50机车。战后世界铁路开始进人了内燃机车和电力机车时代。1976年联邦德国淘汰了全部蒸汽机车，世界各国一些怀旧的人保存了几辆BR50机车。毕竟这些威武的蒸汽机车代表着一个辉煌的工业时代。
第二次世界大战是蒸汽时代的一抹落日余辉。今天的人们很少有缘看到吞云吐雾驰骋原野的蒸汽机车，体验上下飞舞强劲而充满活力的连动杆，听见那雄壮悲怆的汽笛声。
本文原发于《海陆空天惯性世界》2003年第6期，作者名崇炻。
,
