蔚来换电站。新京报贝壳财经记者 王琳琳 摄
换电市场热度再起。
“我做了20年换电，春天来了。”奥动新能源联席董事长张建平2020年底曾如此表示。正如其所说，换电市场的春天正在到来。
2022年伊始，宁德时代高调宣布进军换电市场，其旗下全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO，并同步发布组合换电整体解决方案。几日后，发改委等七部门联合发布《促进绿色消费实施方案》明确加强充换电等配套基础设施建设，推动开展新能源汽车换电模式应用试点工作；发改委、国家能源局等十部门联合发布《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》提出在矿场、港口、城市转运等场景因地制宜推广换电模式。
民生证券表示，随着电池巨头入局，换电模式有望迎来新机遇；光大证券研报认为，宁德时代布局换电市场，将加速电池标准化工作的推进，或将带动整个换电行业的发展。充电与换电谁才是新能源汽车的未来也成为业内讨论的焦点。
换电模式并不是纯电动汽车领域的新技术，在没有市场规模的情况下，换电模式几乎无法实现盈利，想要扩大规模就必须要实现电池标准的统一，而统一标准并非易事；换电模式这门生意是否行得通也成为业内关注的焦点。
快充半小时仍然太久，充电和换电谁才是未来？
随着国内新能源汽车渗透率的不断提升，用户补能需求未能完全得到满足的问题日益凸显。
中汽协数据显示，2021年国内新能源汽车实现销量352.1万辆，同比增长1.6倍，市场占有率达到13.4%。与此同时，繁荣之下亦有隐忧，中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截至2021年底全国充电基础设施保有量达261.7万台；此外，充电桩市场存在充电桩分布不均匀、充电接口不兼容、因管护维修不到位出现“僵尸桩”等难题。
时代电服总经理陈伟峰表示，里程焦虑、补能焦虑和购置成本是困扰着新能源汽车消费者的痛点问题。真锂研究的抽样调查显示，充电时间长确实已成为消费者越来越关注的问题，补能焦虑总体呈现提升趋势；虽然现在半小时充饱80%的快充技术已经在大量应用，但是与传统汽车加油相比，半小时仍然显得过长。
真锂研究创始人墨柯表示，由于充电时长等问题，涌现出更快充电的解决方案，同时换电模式也开始受到越来越多的关注。原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子东表示，补能焦虑的根本是补能的不便利性，目前纯电动车发展与补能发展不匹配，补能方式多样化，不止是充电桩。
从当下新能源汽车补能的两种主要方式即充电模式和换电模式来看，目前充电模式仍是主流补能方式，换电模式相对而言较为非主流。
中信证券分析称，从电池端来看，充电适用性更广，换电生态较为垂直；从车用端来看，换电模式具有补能体验和运营车领域成本优势，充电模式下电池的所有权则归车主本人所有；此外，换电标准尚未统一，而充电则相对自由化。
此外，从投资效率角度来看，中信证券表示，假设充电模式对应单车补能设施投资额仅9000元左右，而换电对应平均单车投资约2.5万元，充电模式投资效率和下游适用性高于换电模式，在现阶段更具广泛推广的基础。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，换电模式只是充电模式的一个补充，换电模式在一定程度上损害了车企的基本利益。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，换电模式始终存在产权问题，如果要普及，对价格敏感的用户不会选择，在这类人群中充电仍是主要模式；高端用户和特殊场景用户会选择换电模式。
中信证券预计，未来5年国内新能源汽车补能市场仍将维持充电为主、换电为辅的格局；但从设备投资需求角度看，预计换电模式具备5年10倍 增长空间，明显快于充电；从短期来看，考虑到政策转向不久、具体细节未出台，换电的商业模式和运营模式尚未完全理顺，仍处于探索期。
刮起政策东风，企业争相入局
换电并不是纯电动汽车补能方式的新技术。
2007年，Better Place电动汽车换电公司正式成立，一年后首款换电站落地并与雷诺公司签订了提供10万辆Fluence ZE电动车的合作协议。按照Better Place描绘的愿景，在Better Place电池屋1-2分钟便可完成更换电池；但最终因盈利能力不足等因素陷入经营危机，2013年倒闭。时任雷诺汽车CEO戈恩曾公开表示换电模式是死路一条。
2013年，造车新势力鼻祖特斯拉曾对外展示其90秒快换技术，再次让换电话题成为汽车圈热议的焦点，但最终特斯拉CEO马斯克认为换电兼容性低，运营效率低，因此也退出换电市场。从国内市场来看，国际先行者在换电市场的失败并未阻止国内企业的布局，首当其冲的就是国家电网和奥动新能源。
2000年奥动新能源开始布局，并于2005年在兰州设立首个充换电实验站；不过，多年来奥动新能源更多是服务于公共用车领域，私人市场并未打通。2011年在“十一五”国家重大科技成就展上，国家电网换电项目首次亮相，并展示了为众泰汽车、海马汽车纯电动车型换电的全过程，但因无法打通产业链形成商业模式在2014年暂停了换电站项目。
从国内新能源汽车市场的发展来看，换电市场的发展虽并未跟上纯电动汽车市场的发展，但也并未跌入谷底。近年来，换电行业政策东风频起，企业集中布局。
2020年财政部等部委在发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中规定新能源乘用车补贴前售价不能超过30万元，但换电车辆不受此规定限制；2020年政府工作报告中首次把换电站建设纳入新基建基础设施建设范畴，政策开始鼓励开展换电模式应用；同年，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到鼓励开展换电模式应用。
2021年的政府工作报告中再次提出增加换电站等设施；10月底，工信部决定于11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点工作；同年11月，我国汽车制造业在换电行业制订的第一个基本通用性国家行业标准GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》国家标准正式发布。
借助政策东风，各路企业开始在换电市场布局。2019年蔚来汽车宣布首任车主可再享受终身免费换电，由此蔚来汽车也成为第一家针对个人用户提供免费换电服务的车企；此外北汽蓝谷、一汽集团、东风汽车、哪吒汽车、长安、吉利、宇通客车、国金汽车、申沃客车、华菱汽车、万向集团、南方电网等相关企业都相继布局换电模式。
不仅如此，中国石化也开始布局换电模式，与蔚来汽车、奥动新能源等达成合作。西部证券认为资本市场较为看好新能源汽车市场的表现，换电模式能够在不同城市推广，盈利是可预期的；光大证券认为，政策向充换电领域倾斜，有利于形成充换电良性的商业模式，加强基础设施建设，进一步打开产业发展空间。
表象的繁荣与风口上的枷锁
一位专注于电池领域的证券分析师表示，“在行业发展的不同时期，车企都有不同的需求。在新能源汽车发展初期，高效率的换电模式可以增加消费者对其接受度；在发展过程中，换电模式被认为成本过高，故而充电模式成为主流；而在补贴退坡后，换电模式在解决充电时间长、缓解续航里程同时也能在没有补贴的情况下有效降低成本。”
从表象来看，随着新能源汽车浪潮的爆发，纯电动车的规模也迅速攀升，与此同时基础设施的需求进一步增加，以及政策东风倾斜等利好因素叠加让换电模式找到了发展的土壤。作为纯电动汽车的补能方式之一，换电模式的优势显而易见，例如补能时间短、消费者购车成本低、延长电池使用寿命、缓解用电压力等。
但换电这门生意到底好不好做，自然也成为当下的重要问题。在张翔看来，换电模式更适合在公共出行领域，在私家车领域不可能大规模应用换电模式，例如蔚来汽车换电模式则是成为其一个非常有特色的服务。
此外，换电模式还存在最根本的问题。随着新能源汽车的快速发展，电池成为核心零部件；如果选择换电模式，则意味着需要将电池研发和定义的话语权假手于人。随着电动化竞争加剧，张翔认为车企是不愿意将电池包的定义权假手于人。
其次，就是标准化的问题。目前国内动力电池还没有形成统一的标准，即便是车企内部、不同的车型的电池规格和标准都不尽相同，车企之间的电池技术、标准和规格也是千差万别，很难实现换电；对于车企而言，续航能力更是其竞争力表现之一，同时行业格局尚未稳定。
北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军表示，“电池是电动汽车最核心的零部件，电池的管理也是车企的核心技术和优势，如果标准化车企会损失技术优势。”张翔进一步表示，电池是新能源汽车的核心部件，一旦开放了这个接口，车企就失去了电池的控制权。
其次，从市场需求来看，个人消费者希望拥有独立私人的电池，更青睐充电模式；相对而言在一些特定使用环境下如运营车辆等拥有高效的运行性价比优势，换电模式则优势明显。“对于消费者，车电分离后，电池问题由电池资产的持有方负责，又会使得消费者售后维权更加复杂。”崔东树表示，“显而易见，C端市场充电模式仍是主流。”
最后也就是换电这门生意经最关键的部分：成本问题。目前单个换电站的投入约为200万元-500万元不等，如要增容电力成本会增加，同时如考虑到城市中心地带成本变大，运营的盈利难度也会增加；另一方面，由于不同车型、不同车企采用的电池标准和规格不同，或需要换电站运营商储备各类电池包，进一步增加了运营成本，降低了运营效率。
作为需要长期投入的重资产模式，换电站前期的投入与产出并不能成正比，前期基本处于亏本状态。蔚来汽车高级副总裁沈菲斐曾表示，蔚来一个换电站，一天换电50单、一年收入五六十万，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。但实际情况并不是如此顺利，记者走访环京地区蔚来换电站发现，多数换电站一日换电单子不超过10辆，一线城市数量相对增加，但也很难每日达到50单的标准。
此外，同样拥有换电服务的伯坦科技曾测算一个换电站的建设成本大约在400万元，一天服务250辆车的情况下预计年营收可达900万，扣除电费、折旧、人工等费用后内部收益能达到20%；奥动新能源方面也曾表示，其单站回本时间约为四年。
尽管掣肘颇多，但随着政策的逐步完善，巨头入场，业内认为换电模式或将进入快速增长期。东吴证券认为，2022是换电站放量元年，随着我国政策逐步完善，换电模式下多方均能受益，换电迎来发展风口。华西证券认为，基于新能源汽车需求增长趋势，预计2025年，国内换电站新增数量达到9000座以上。中信证券认为，从运营市场空间角度看，预计2025年国内换电运营合计市场空间有望达605亿元，充电运营市场约1730亿元。
新京报贝壳财经记者 王琳琳 编辑 徐超 校对 郭利
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