自2001年首代车型在当年的北美车展亮相起，采用承载式车身结构、定位中型SUV的汉兰达就获到了北美、澳洲及日本本土诸多消费者的青睐（尤其是在北美市场，首代车型在7年的生命周期中取得了接近80万辆的出色业绩）；2007年与全球同步引入国内的第二代汉兰达（07年以进口身份引入，09年国产车型上市）也借助稍后到来的SUV销售热潮逐渐确立起在中型SUV细分市场的领军地位。
前两代车型的成功并没有让丰田固步自封：全新第三代汉兰达在2013年纽约车展甫一问世便凭借更夸张的设计、更庞大的车身尺寸以及更豪华的内饰设计备受瞩目，丰田内部甚至信心满满的期望这款车能够在北美市场向更高级别的大型SUV细分市场（以福特探险者、大切诺基为首）发起挑战......如今，这款肩负重任的SUV也踏着先辈的足迹以国产方式引入到国内。面对诸多实力强劲的挑战者是继续书写辉煌还是后继乏力，看过这篇测试文章后您就会找到答案了。
对于车型历史和设计介绍不感兴趣的卡友可通过点击下面链接直接进入到测试页面：
http://drive.xcar.com.cn/201506/news_1819549_6.html
一炮而红的第一代（2001-2007）
首代汉兰达诞生于2001年，定位为高于RAV4的中型SUV，与当时在北美市场上身材相仿的诸如丰田4Runner、JEEP大切诺基、雪佛兰TrailBlazer相比，汉兰达更注重公路行驶的舒适性。
首代汉兰达提供三款动力配置，包括2.4L直列四缸汽油发动机（119kW）、3.0L V6汽油发动机（164kW）和3.3L V6汽油发动机（172kW，2004年推出）；匹配四速和五速自动变速箱（与3.3L V6发动机同时于2004年推出）。并提供前驱和四驱车型。
首代汉兰达刚推出时仅有五座车型，直到2004年中期改款时才开始提供七座车型。
2005年丰田还推出了一款混动版车型，配备3.3L V6发动机和一部电动机，这款车也成为了第一款七座混合动力车型。
在日本和澳洲市场，由于Highlander的名称已经被其他品牌抢先注册，因此汉兰达是以Kluger的名称进行售卖的。
进入国内市场的第二代（2007-2014）
第二代汉兰达的汽油版车型与混动车型是同时在2007年芝加哥车展上发布的，在北美市场第二代汉兰达并不提供五座版车型。
相比前代，设计工作由丰田设立于美国的研发中心——Calty Design Research完成的第二代汉兰达拥有更大的车身尺寸和更富肌肉感的车身线条设计。轴距也增加至接近2.8m。
动力方面，最初第二代汉兰达只提供一台3.5L V6汽油发动机（201kW）并匹配五速自动变速箱，直到2009年，搭载2.7L四缸汽油发动机（139kW）的车型才开始售卖，该车型配备六速自动变速箱。
2007年第二代汉兰达被全球同步引入到国内，最初是以进口身份引入，2009年由广汽丰田实现国产。
第二代汉兰达设计负责人：Ian Cartabiano
Ian Cartabiano于1998年加入到丰田设立于美国的研发中心——Calty Design Research，18年间参与或主导设计过包括第二代汉兰达、Avalon（亚洲龙）、PriusC、Sienna、雷克萨斯LF-LC等多款量产及概念车型。其主要作品雷克萨斯LF-LC被评选为2012年“Eyes on Design Award”最佳概念车奖。
在从事设计工作的同时，Ian Cartabiano还在自己的母校——美国著名设计院校Art Center College of Design（ACCD）任教十余年，并于2000年、2003年和2004年三次获得“Great Teacher”大奖。
辨识度“爆增”的第三代与“keen look”（2015）
说到第三代汉兰达，我们就不得不提到它所采用的全新丰田家族设计语言“keen look”，而“keen look”正是由前丰田全球设计总监福市笃雄（现任雷克萨斯总裁）所提出的。
早在2011年接替Simon Humphries（09年代替半退休状态的前任设计总监平井和平担任丰田全球设计总监）担任丰田全球设计总监之前，福市笃雄，这位从1974年起在丰田开启自己职业生涯的设计师就已经意识到当时众多丰田车型在设计上所面临的问题：过于平庸的造型很难让消费者留下深刻印象，尽管这些车型的产品质量可能很过硬。
而这一观点也与执掌丰田大权不久的丰田章男不谋而合。于是，在担任丰田全球设计总监后，下定决心要让丰田车的造型变得更具辨识度的福市笃雄旋即提出了“keen look”设计理念——包括更短的前后悬、位置低矮呈梯型的进气格栅、从车头一直环绕至车侧的尺寸夸张的前大灯以及更符合空气动力学的前脸线条等。
这一全新设计语言很快就在2012年巴黎车展上亮相的Auris——即掀背版卡罗拉上得以实现，并受到了包括消费者、媒体在内的广泛好评，之后又顺理成章的普及到了丰田旗下的各款新车型上。
具体到第三代汉兰达这样一款主打北美市场的SUV车型，尽管有了“Keen look”设计语言作为主旨，但车型的具体设计工作依然要交给丰田设立于美国的研发中心——Calty Design Research。于是我们看到了“Keen look”理念在第三代汉兰达上得到了进一步的强化：尺寸夸张的梯形中网让以往任何一款以“大嘴”作为设计噱头的车型都相形见绌；还有那与中网相连并一直延伸至车侧超过半个车头的大灯…都的的确确让第三代汉兰达实现了福市笃雄的愿望：醒目的外形设计让人过目难忘。
延伸阅读：Calty Design Research
Calty Design Research是丰田于1973年在美国南加州设立的设计研发中心，专门负责丰田、雷克萨斯、Scion三个品牌在北美市场投放车型的设计工作。包括汉兰达、RAV4、Sienna、Avalon、凯美瑞、雷克萨斯GS、Scion tC等车型的设计图均诞生于该机构。
目前Calty Design Research有三家分支机构和近百名设计师，分支机构分别位于：加州Newport Beach、密歇根州Ann Arbor以及位于旧金山的丰田创新中心。其中位于加州Newport Beach的设计中心主要负责概念车以及其他创新项目，而位于密歇根州Ann Arbor的分部则主要负责北美市场量产车设计。第二代汉兰达设计负责人Ian Cartabiano与第三代汉兰达设计负责人Matt Sperling均就职于Calty Design Research多年。
前文提到过，尽管有了“Keen look”设计语言作为主旨，但第三代汉兰达的具体设计工作依然要交给Calty Design Research以满足美国消费者的口味。2002年就加入到Calty Design Research的资深设计师Matt Sperling（曾主导设计A-BAT概念车、2014款Tundra、2012款Tacoma等车型）最终承担起了这项工作。从最终的作品来看，设计师很完美的将更加年轻时尚且富有攻击性的“Keen look”设计语言与传统的美式豪华设计结合在了一起。
巨大的梯形中网和犀利修长的前大灯在第三代汉兰达的伟岸身躯映衬下并不显得突兀夸张，反而是将大型SUV应有的威严气势进一步予以凸显。黑色塑料前唇除了提供更具侵略性的视觉效果外，在非铺装路面行驶时也可防止由于轻微磕碰带来的不必要车损。
相比上代车型，全新汉兰达的车身尺寸有了明显改变，车身长度提升了60mm达到了4855mm，车宽小幅增加15mm达到了1925mm，而车身高度则降低了40mm变为1720mm，2790mm的轴距则与前代保持一致。
| 全新汉兰达与竞品车身尺寸对比 | |||
| 车型 | 全新汉兰达（第三代） | 索兰托L（第三代） | 长安福特锐界 |
| 车身长度（mm） | 4855 | 4780 | 4878 |
| 车身宽度（mm） | 1925 | 1890 | 1925 |
| 车身高度（mm） | 1720 | 1685 | 1770 |
| 轴距（mm） | 2790 | 2780 | 2850 |
| 爱卡汽车网制表 |
试驾车配备了带透镜的LED近光灯，远光灯为卤素光源，雾灯下方还提供了一排LED日间行车灯。
更为修长的车身和低矮的车身高度让全新汉兰达的侧面造型看上去相当优雅，倾斜角度更大的D柱与愈发犀利的舷窗相比前代车型更多了几分运动气质。
全新汉兰达的尾部设计保持了中大型SUV应有的厚重感，犀利且向外凸出（与RAV4近似）的尾灯采用LED光源，点亮后颇具立体感，视觉效果相比上代有明显提升。
试驾车配备19英寸五辐轮圈，造型粗壮有力，颇具视觉冲击力；轮胎匹配的是日本通伊欧（即东洋）OPEN COUNTRY轮胎，侧重舒适性与静音性，适合注重铺装路面行驶质感的SUV车型，型号为245/55R19。备胎以悬吊方式置放于车尾底部，并配有塑料罩起到保护作用。
和全新的外形设计相得益彰，第三代汉兰达的内饰同样不乏新意和惊喜，黑色和酒红色的软塑材质、银色饰条、米色塑料饰板与哑光棕色木纹饰条，多种颜色和材质的组合看上去色彩丰富、足够时尚且层次分明。
中控绝大部分区域被黑色和酒红色软塑材质覆盖，不仅材质有诚意，做工同样细腻显档次：为了呈现出皮革效果而做出来的“假缝线”均匀规整，足以以假乱真。
三辐式方向盘采用皮质包裹，尺寸偏大，手感非常饱满，皮面细腻光滑，整体质感非常出色。多功能区域提供蓝牙、音响控制、自适应巡航、行车电脑控制等功能。
双圆式仪表采用黑底白字配色，并带有蓝色背景光，位居中央的液晶行车电脑显示屏集成了丰富的内容，包括平均油耗、行驶里程、续航里程、四驱状态、用户设置等功能，甚至还可以进行音频切换。
分层式中控设计我们会在稍后的空间环节进行介绍，8英寸电容触控屏集成了导航、车辆信息（包括油耗、里程等）、倒车影像、音响、车辆设定、蓝牙、G-BOOK等功能。
这辆2.0T的顶配车型（2.0T四驱至尊版）提供了相当丰富的舒适性配置，包括前雨刷加热除霜、全景天窗、方向盘加热、三区温控空调（带第二排出风口 独立控制按键和第三排出风口）、外后视镜电加热/折叠、电动后备厢尾门等（稍后我们还会提到座椅配置）。
全新汉兰达的安全配置同样足够全面，提供包括7安全气囊（含驾驶席膝部气囊）、VSC车身稳定控制系统、HAC上坡辅助、BSM盲点监测系统等配置。
全新汉兰达配备的打孔真皮座椅皮面质地相当细腻，不过并没有想象中传统美式SUV座椅那般柔软，反而坐上去会有点略硬的感觉；坐垫靠背的填充物都很饱满，支撑度比较出色；坐垫和靠背的侧围的高度适中，包裹性不错；值得一提的是，试驾的这款2.0T顶配车型——四驱至尊版提供了相当丰富的座椅配置：驾驶座椅配备8向电动调节 座椅记忆 腰部支撑，副驾为4向电动调节，主副驾同时配备三段式座椅加热和座椅通风。
全新汉兰达轴距与上代无异，同样是2790mm，国产版本采用三排七座设计（相比海外版三排八座车型，国产版只是在第三排中间的位置没有提供头枕和安全带）。空间体验者身高1.73m，进入全新汉兰达前排调整好座椅后，头部空间留有一拳 四指；保持驾驶座椅位置不变，该体验者坐进第二排座椅，此时腿部空间约为三拳，头部空间约为一拳。另外值得一提的是第二排地板中央非常平坦，三名乘客乘坐也能保证相当不错的舒适性；保持前两排座椅位置不变，该体验者进入第三排，腿部基本没有空间，此时想要第三排乘客坐的相对舒适就需要第二排乘客稍微牺牲一下腿部空间了，第三排的头部空间也仅有一指左右的余量。
全新汉兰达第二排座椅不仅可以前后调节（前后距离差约15厘米），还提供靠背角度调节，调节幅度比较可观。
5储物空间：数量多容量大
全新汉兰达第二排座椅提供4:6比例放倒功能、且第二排和第三排都提供了可调节高度的头枕（第二排）；放倒第三排座椅的操作方式很简单：只需要拉动座椅靠背后方的拉绳就可以将第三排座椅放平；第二排座椅的操作相对复杂一些，需要分两步扳动位于座椅侧面的扳手，即可完全放平座椅。
全新汉兰达前两排均设置有双杯架，第三排则提供四个杯架（不过杯架的尺寸对于国内的550ml装的瓶装饮料来说显得过于巨大）；前排中控台分层设计不仅提供了容积相当可观的开放式储物空间，还贴心的提供了隔断设计和供手机充电的穿线孔；排挡杆后方还有置放零钱的储物格；全新汉兰达中央扶手箱容积非常夸张，常规尺寸的手提袋放进去完全不成问题（当然出于安全我们不建议这么做），不过底部并没有铺设防滑的绒面材质（这一点竞争对手索兰托L做的更到位）；手套箱内部空间也很可观，开启提供阻尼设定但内部同样没有铺设防滑材质；另外前后门内侧储物槽同样可以用来装载饮料瓶。
三排座椅状态下全新汉兰达后备厢容积即达到了391L，放倒第三排座椅后容积扩展至1198L，放倒后两排座椅则可得到容积为2370L的巨大且平坦的空间。
| 汉兰达与竞品后备厢容积对比 | |||
| 车型 | 广汽丰田全新汉兰达 | 起亚索兰托L | 长安福特锐界 |
| 三排座椅状态下容积（L） | 391 | 320 | 233 |
| 第三排放倒后容积（L） | 1198 | 1076 | 947 |
| 后两排全部放倒后容积（L） | 2370 | 2067 | 2039 |
| 爱卡汽车网制表 |
试驾车搭载的是丰田最新研发的2.0L涡轮增压直喷发动机（8AR-FTS），具备复合喷射技术（歧管喷射 缸内直喷），同时VVT-iW智能广角可变气门正时技术允许发动机在奥托循环与阿特金森循环间进行切换。这款发动机最大功率162kW（220Ps）/4800-5600rpm，峰值扭矩350Nm/1700-4000rpm。值得注意的是目前这款发动机还没有实现国产，国内在售的第三代汉兰达全部搭载的发动机是由广汽丰田发动机有限公司（GTE）从位于日本福冈县的丰田九州分公司神田工厂进口发动机部件之后在国内组装生产的。
丰田为这台2.0T发动机匹配的是六速手自一体变速箱，挡把以皮革覆盖，质感柔软细腻，摸上去非常舒服。
在0-100km/h加速测试环节，我们先将VSC车身稳定控制系统关闭（短按VSC关闭按键只是将TRC牵引力控制系统关闭，长按才能将VSC系统关闭，不过在之后的绕桩环节我们发现全新汉兰达的车身稳定控制系统其实还是无法完全关闭的）。变速箱保护程序将全新汉兰达的起步转速限定在了2600转左右。虽然是以峰值扭矩转速起步，但接近2.1吨的车身和四驱系统的存在并没有让汉兰达的初段加速表现得过于激情，起步时轮胎表现得非常“沉默”。尽管从车外目测全新汉兰达有较大幅度的车头上扬姿态，但车内驾驶者实际感受不算明显。
起步后全新汉兰达很快迎来了最大加速G值0.637G，但很快就回落至0.4G左右，首次升挡过程比较迅速，G值波动较大，不过从车内实际感受来看换挡带来的振动并不明显；之后随着换挡完成加速G值进一步回落至0.25G，此后直到车速破百车辆都一直保持着平顺线性的提速质感；最终全新汉兰达的0-100km/h加速用时为9.54秒，这个成绩对于尺寸、车重都接近大型SUV的全新汉兰达来说算得上相当出色了。
| 近期爱卡汽车中型SUV0-100km/h加速测试成绩一览 | ||||
| 车型 | 丰田全新汉兰达2.0T四驱至尊版 | 长安福特锐界2.0T GTDi 两驱铂锐型 | 起亚全新索兰托四驱精英版 | 别克昂科威20T四驱豪华型 |
| 售价（万元） | 33.08 | 27.98 | 28.86 | 25.99 |
| 动力配置 | 2.0T 6AT | 2.0T 6AT | 2.4L 6AT | 1.5T 7DCT |
| 最大功率 | 162kW/4800-5600rpm | 180kW/5500rpm | 138kW/6000rpm | 124kW/5600rpm |
| 峰值扭矩 | 350Nm/1700-4000rpm | 350Nm/1750-4500rpm | 241Nm/4000rpm | 250Nm/1700-4400rpm |
| 0-100km/h加速用时（s） | 9.54 | 9.36 | 10.88 | 11.79 |
| 最大加速G值（G） | 0.637 | 0.600 | 0.538G | 0.440 |
| 注：因气温、路况条件及测试人员等客观条件存在变化，测试成绩仅供参考 | ||||
| 爱卡汽车网制表 |
全新汉兰达在制动测试环节中取得了不错的成绩，但在制动过程中制动力的输出并不够稳定。初段制动力输出相当饱满，一度达到最高的-1.343G；之后突然回落至-0.65G，中后段制动力又会回升到-0.9G左右，并一直维持到刹停。总体来看制动前段力度要明显大于中后段；尽管行程较长，但在刹停瞬间前悬挂还是能够提供比较饱满的支撑度，因此“点头”现象也得到了有效抑制，姿态比较平稳。最终全新汉兰达的100-0km/h制动成绩为41.80米。
| 近期爱卡汽车中型SUV 100-0km/h制动测试成绩一览 | ||||
| 车型 | 丰田全新汉兰达2.0T四驱至尊版 | 长安福特锐界2.0T GTDi 两驱铂锐型 | 起亚全新索兰托四驱精英版 | 别克昂科威20T四驱豪华型 |
| 售价（万元） | 33.08 | 27.98 | 28.86 | 25.99 |
| 100-0km/h制动距离（m） | 41.80 | 42.23 | 40.88 | 40.71 |
| 最大制动G值（G） | -1.343 | -1.200 | -1.110G | -1.100 |
| 注：因气温、路况条件及测试人员等客观条件存在变化，测试成绩仅供参考 | ||||
| 爱卡汽车网制表 |
按照以往的经验，接下来的绕桩测试对于全新汉兰达这样身材魁梧的中型SUV（就尺寸和车重来说已经是标准的大型SUV了）来说肯定不会轻松，但全新汉兰达的实际表现其实还是有些超过我们预期的：首先是全新汉兰达的避振设定在反复变向中要比同级竞品（诸如索兰托L）表现的更具支撑度，响应也相对比较积极，拉伸和压缩的过程都比预想的要更加迅速；魁梧的身材除了带来较大的侧倾幅度外在绕桩过程中并没有表现出特别笨重的感觉，车尾循迹性较好；如果不是较大的转向比与稍显沉重的转向/回馈力度需要驾驶者付出更多的体力用来对方向盘进行调整，我甚至会误认为自己在操作的只是一款中级轿车。唯一遗憾的是无法完全关闭的VSC车身稳定控制系统会在车速刚超过60km/h时就强行介入采取制动，否则汉兰达的绕桩极限显然还可以来得更高。
尽管参加过全新汉兰达试驾活动的同事不止一次为我描述过这台2.0T发动机在平顺性和动力性能上所达到的极高“造诣”，但老实说，一台2.0T发动机拉着整备质量几与普拉多无异的沉重车身（试驾车型整备质量2070kg，国产普拉多4.0L TX-L整备质量2150kg），动力表现又能有多出彩呢？
等到真正开上全新汉兰达，我才知道同事的确所言不虚，首先这台发动机的涡轮机特性并不鲜明，油门初段的动力响应就相当迅速，这一点保持了丰田车的特性，只是由于车重的缘故并不会给人以“闯动”感，起步也因此依旧保持平稳线性，给人以相当稳重的感觉；油门回馈力度并不算柔和，但整段行程设定得相当细腻，几乎脚下力道每深加一分都会迅速的反映到动力输出的变化上；高速状态下想要并线超车，只要稍稍深踩油门，浑厚的扭矩即刻到来，带动2吨多的车身虽然谈不上有多强烈的推背感（以汉兰达的定位也完全不需要刻意营造），但却完全不会有乏力之感，动力储备显得相当饱满。
六挡手自一体变速箱的表现相当智能，换挡时机把握得非常准，换挡迅速，挡位间切换时动力基本可以做到“无缝衔接”，需要提速深踩油门降挡也很积极；除了确保动力的平顺输出外，燃油效率同样是这套匹配出色的动力系统需要兼顾的一面：尽管没有足够时间允许我们做一次长距离、全路况的油耗测试，但全新汉兰达80km/h巡航时速状态下刚刚超过1500转的转速也让着实让人对其油耗表现有着不低的期待。
与输出饱满但却不显激进的动力表现相同，全新汉兰达的制动同样能够在保证舒适的前提下给人以足够的信心。制动测试环节中所表现出的强悍的初段制动力会被巨大的车身惯性部分抵消，这样即取得了不错的制动效果也不会因为制动过于敏锐而会给人以不适之感；中后段制动力输出相对更加线性柔和，但制动效果同样可以令人满意。尤其值得称赞的是以驾乘舒适性作为主要诉求的全新汉兰达，悬挂居然也表现得颇具韧性，刹停瞬间前悬的压缩与后悬的拉伸幅度都不算夸张，给人以非常稳重踏实的质感。
与上代相比，全新汉兰达的转向与回馈力度都有明显的提升，考虑到车型定位，转向设定依旧存在些许旷量。客观的说，全新汉兰达更加庞大的车身尺寸和稍显沉重的转向质感，再加上接近6米的转弯半径（5.9米），对于身小力亏的驾驶者（尤其是那些打算开着它去购物和接送小孩上下学的女性驾驶者）来说操作起来着实不算轻松，毕竟苛求一辆尺寸接近5米，质量超过两吨的大车有着紧凑级家用轿车般的行驶表现是不现实的；但是大部分男性驾驶员（尤其是有过上代汉兰达驾驶经验的）却很可能更青睐这样的转向质感。
与我们不久前测试的索兰托L相同，全新汉兰达的主战场也是对舒适度非常苛求的北美市场。但它并没有没设定成一款避振松软、行驶质感如船般的车型。相反其底盘相当扎实，整体度非常高。避振系统在保证了出色滤振性（事实上来自铺装路面的绝大部分坑洼都会以声音而非振动的形式传递至座舱）的同时也能提供足够韧性的支撑，通过颠簸坑洼路段时弹簧的压缩与回弹都很迅速利落，没有丝毫的拖泥带水，这种更接近豪华品牌的行驶质感与以往丰田家用车型的表现还是有比较明显的区别的。
编辑点评：尽管全新汉兰达目前所处的市场环境相比前代更加恶劣和残酷，毕竟诸如锐界、索兰托L等一众竞争对手愈发强大，但凭借时尚且更具辨识度的外形、精致兼具质感的内饰、依旧惊艳的空间与更高档的驾乘质感，全新汉兰达有足够的资本可以固守住前辈打下的江山。而一旦产能问题得到解决，想要进一步“开疆拓土”，甚至向豪华中级SUV细分市场发起冲击也绝非痴人说梦。
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