前面讲了奥迪当前的几种四驱，今天就针对目前奥迪广泛应用的多片离合器式适时四驱quattro ultra进行详细的介绍下，内容比较多，会分多个部分来讲解，有兴趣的记得关注赖工。
系统介绍quattro已经代表着出色的牵引力，动力驱动和安全性。新的quattro ultra技术又在quattro的这些优势基础上增加了高效属性。
quattro ultra是一款全时四驱系统（官方叫法，实际更接近基于四驱为主的适时四驱），具有主动后轴扭矩矢量控制功能。集成在ESP控制单元中的电子差速锁（EDS）（作用于所有驱动轮）和车轮选择性扭矩控制可提供增强的牵引力和车辆行驶动力。该系统包括一个电控多片式离合器，带离合器执行器的全轮驱动控制单元以及后桥驱动器中集成执行器的牙嵌式离合器。
扭矩矢量控制，听着很高级，其实在四驱领域用得很多了。
扭矩矢量控制功能简介扭矩矢量控制在转弯时可提供更好的牵引力，从而让你感觉到足够的驾驶动力。扭矩矢量控制是ESP控制单元中的一项软件功能。
- 控制开发背景介绍：
驱动动力学原理告诉我们，可传递给弯道外侧车轮的最大驱动转矩随横向加速度的增加而增加，而可传递给弯道内侧车轮的最大驱动转矩则减小相同的量。下图说明了这种动作的原理：
这是由离心力的作用引起的，离心力作用于车辆的重心，其作用线朝向弯道的外侧。这产生了所谓的侧倾扭矩，该扭矩通过车轮得以稳定。该侧倾扭矩减小了内轮上的负荷并增加了外轮上的负荷。因此，弯道内侧的车轮无法传递与弯道外侧的车轮相同的扭矩。
开放式差速器始终以大约1：1的比例将驱动扭矩分配到轴上的两个车轮。如果在转弯时传递给弯道内侧车轮的最大驱动扭矩减小，弯道外侧的车轮也只能获得相同的扭矩传递，虽然外侧车轮上的较高有效负载将允许你加载更高的驱动扭矩。弯道内侧的车轮决定了可传递的驱动扭矩，如果在弯道内侧的车轮发生驱动扭矩损失，如打滑空转，则驱动扭矩通过动力传动系统的传输将被中断。
- 扭矩矢量控制工作原理
通过控制弯道内侧车轮的制动力产生额外的扭矩。这样，额外的驱动扭矩将被传递到弯道外侧的车轮上。
该系统对车轮负载的变化做出反应，而不会对车轮打滑做出反应。系统在转弯时处于激活状态，并在车轮出现严重打滑之前进行干预。该系统通过计算转弯时弯道内侧车轮上负载的减少量和弯道外侧车轮上负载的增加量来实现。该计算主要基于转向角和横向加速度传感器产生的测量数据。
由此，ESP控制单元确定弯道内侧车轮所需的制动压力。所需的制动压力相对较低，大约为 5 bar – 15 bar，最大程度地降低了制动负载。
扭矩矢量控制可提供高水平的驾驶动力，同时将系统复杂性降至最低，并提供出色的乘坐舒适性。
下面是曲线说明：
上图左一红线1.）和左二，左三红线2.）3.）的情况说明：
1.)转弯时无制动干预
由于可传递的驱动扭矩的大小取决于弯道内侧的车轮，因此可传递给弯道外侧的车轮的扭矩不能超过内侧。
2.) 和3.) 制动干预下转弯
通过主动制动干预，在减小弯道内侧载荷的情况下，车轮上会产生制动扭矩。该制动扭矩用作附加扭矩，因此增加了传递到弯道内侧车轮的总扭矩，因为需要更多的驱动扭矩来克服制动扭矩。
因此，更高的驱动扭矩也可以施加在弯道外侧的车轮上。该扭矩在大小上等于传递到弯道内侧车轮的总扭矩（制动扭矩 驱动扭矩）。
扭矩矢量控制作用结果下面对比下直线行驶，弯道行驶情况下的扭矩变化情况：
直线行驶：
车轮负载和驱动扭矩在两侧均匀分布。
负载转弯：
由于离心力的作用，车轮负载向弯道外侧移动。
外侧轮上较高的驱动扭矩会导致围绕车辆垂直轴的附加扭矩（横摆力矩）。该横摆力矩具有将车辆转向弯道的作用。因此，车辆可实现更高的转弯速度，并具有精确，敏捷和更精确的操控性（行驶动态）。结果就是改善了行驶动态。
quattro ultra技术的特点是后轮驱动中多片式离合器和狗爪离合器之间的巧妙配合。为了减少阻力损失，可以通过打开这两个离合器来停用传动轴和后桥驱动器的各个部分。反过来，这可以节省大量燃料并降低CO2排放。
全轮驱动控制单元中的智能全轮驱动控制策略会连续计算车辆的行驶状态，并向后桥分配驱动扭矩。为了便于计算，全轮驱动控制单元通过FlexRay总线与多个其他控制单元联网。在此技术的基础上，控制单元以10毫秒的时间间隔记录并评估与车辆行驶状态相关的所有数据。
如果控制单元检测到不需要全轮驱动，即此时全轮驱动没有任何优势的驾驶工况下，它会转换为前轮驱动。如果控制单元检测到全轮驱动具有明显优势的驾驶工况，后桥将在大约200毫秒内被激活，并提供足够的驱动扭矩。
控制策略非常智能，他可以提前预判，在大多数情况下，它可以提前大约500毫秒计算出扭矩要需求。这意味着全轮驱动甚至会在需求之前即被激活。
下一期针对系统组成零件详细解析，内容较多，赖工作为资深键盘侠也需要时间的嘛。[看]
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