“电动车一旦开过了就回不去了”！这是真的，还是在反串？对于这种论调，其实一直以来都未感同身受过，对于这种认知向来是“能理解但不完全站队”。
市面上主流的电动车型几乎都开过，上到百万级的Model X，下到几万拿下的E100都体验过一番，但是对电动车依旧保持相对理智的态度。确实好开！确实好坐！但是还不能完全打动人。
当一台车开起来的可接受度高于预期，并高于同级竞品甚至有越级的体验时，给到驾驶人的惊喜足以刷新一波认知，这一次开始感同身受“电动车一旦开过了就回不去了”的言论，是谁让人开始产生触动了呢？
一台车最直接的身份是代步工具，在此基础上逐渐向智能化的方向开始演变，车机系统智能化、主动安全智能多样化、自动驾驶辅助高阶化。
即使在2万5的五菱宏光MINI EV身上，我们都能体验到反应灵敏、识别准确度高、可用性较强的智能语音助手，“智能”已经很普遍，也不再是当下稀罕的东西。
如何在引入5G技术布局后，玩转更多元的智能联控，也成为车厂们新的噱头和研究方向。
所以，智能能够提高人与车之间基于互联网交互的频率，也能提高人与车之间以电子控制为基础的便利。
但抛弃这些不谈，回归到汽车本质来讲，“驾乘”才是人与车之间最直接的沟通。
特斯拉Model X很强吗？很强！最高785匹马力的双电机组合能够在2.9秒实现零百加速，超5米的大个头驾驶起来非常轻松，尤其提速之快丝毫没有笨重感。
特斯拉Model 3很强吗？很强！高性能版3.4秒的零百加速轻松完成，长续航后驱版最高NEDC续航里程达到668km。
并且Model 3继3月份之后，5月份又实现了1万多台的销量，稳拿国内纯电车销量第一的头衔。
包括Model S在内，特斯拉这三台车给人的基本调性都很一致，设计简约、内饰精简，中控大屏集成度高。
我们可以说特斯拉给汽车设计带来了新思考，也可以说在性能和续航上一直引领着后来者的步伐，民用级最强AutoPilot的称号也一点都不虚。
不管是30万级的Model 3还是曾经高达100万级的Model X，论操控在电动车领域里它们确实有着独特的乐趣。
例如电机从始至终可迸发最大扭矩值的优势，足以让人在狂暴模式下体会到疯狂的滋味，拥有高达844N·m的Model X也可以让大块头变得很轻盈，相对较硬的悬挂以及超低的重心也能把车辆的极限推得很高。
但是撇开上面这些不谈，单论它们的乘坐感而言，除了驾驶位之外其余位置乘客的乘坐体验并不友好。
就好比你花了大几十万买了一台非常拉轰的电动车，同时也想带家人出行享受愉悦的假期，却发现一路颠得不行，各方面都能给你惊喜，唯独忽略了乘客想要的是什么。
可能有人会说，特斯拉的车型都不是以绝对舒适为产品输出取向，以Model 3来讲本身就是偏运动的调校，本身就是一台用来玩的车，坐起来不舒适也在预期之内。
确实，论悬挂硬度，Model 3还没A4L 45车型的悬挂硬，原厂轮胎也没A4 45的40扁平比来得夸张，但Model 3带给你的晕车感却更强，这种晕车感不在于快，而在于体贴度低。
只能说萝卜青菜各有所爱，驾驶Model 3确实有看点，但针对主驾之外对其余乘客的照顾，显然它很偏科。
广汽Aion S、Aion LX、小鹏G3、威马EX5、蔚来ES6/ES8、奥迪e-tron、别克微蓝、领界EV等纯电平台或者油改电平台的纯电车型也都有试驾和测试过。
虽然在性能、操控和乘坐体验各方面这些车都有着自己的风格属性，但电车的驾驭感基本大差不差。
例如Aion S的动力输出其实在运动模式比Aion LX的响应更积极、小鹏G3悬挂质感比较一般、ES6无论用料和品质抖印证了一分钱一分货的道、奥迪e-tron既有性能的暴躁也有车厢内令人满意的静谧感……
它们都很好开，也都有电机非常平顺的提速体验，但你会发现它们少了一份“沉着”。
这份沉着是不为了造电动车而造电动车，也不去故意强调电动车自身的特性，就是快、直接，或者车辆多智能、多好玩、多有互联网的概念……
回归本质，一台车的综合表现力才是它该有的水准，不是绝对的偏科，也不以偏科的优势当做自己叫板的资本。
毕竟它们的市场更大、用户群覆盖更多，产品均衡性的考量才是自己正确的思考方式，不然就跟“特吹”一样，可能更在意自动驾驶、公司经营和偶像文化等的方面深入，回归到车子方方面面的思考却有点举贤不避亲的意思。
所以，上面这些车它们不够好吗？不是，e-tron的座椅够舒适、Aion LX的内饰也够高级、昂希诺EV虽然是油改电，但产品好开程度也值得肯定。
只是开过了太多的电动车之后，相比较之下还没有一台车让人觉得它能够在自身的溢价能力下，带给自己觉得很不一样的驾乘体验。
貌似大家很多属性都很类似，即使像Model X鸥翼门异常炫酷，也不足以让人坐在后排拥有百万级的享受。
没有了自吸发动机的递进高亢声浪，也没有了涡轮增压的放炮，电动车的高性能也只能体现在速度的体感落差和电机的啸叫声上。
对于不同定位属性的车，它们确实都有自己的性格魅力，如AMG A45，40万的圆梦小钢炮；如RS6，130万的A6旅行版装了大V8；又或者是Elise，追求极致轻量化下的赛道利器。
那么30万的Model 3又是什么呢？看齐大V6的高性能？齐肩奔驰C级的舒适性？叫板宝马3系的大空间？或者是整车做工还不如10万级的卡罗拉？
Model 3够好，是基于特斯拉品牌的影响力以及对三电系统的认可，还有好玩、有趣且可用性排名靠前的Autopilot所赋予的。
但没有了马斯克个性鲜明的人物传记，没有了特斯拉科技企业的属性，这款产品也就不会被神话了，但这些东西确实扎根于特斯拉车型上，或许有人很满意，但也有人觉得还不够。
10万的车有10万的水准，100万的车也有100万的调性，产品定位也决定了一台车使用上的结果导向。
奔驰EQC作为一台60万级的纯电中型SUV，遵循了奔驰品牌一贯豪华、舒适的路线，即使它有着不少GLC的影子甚至是“同根同源”，但它给到的惊喜是有点出乎意料的。
如果把奥迪e-tron当做奔驰EQC的对手，那么这两款车走了截然不同的两个方向，e-tron更注重性能取向，所以5.7秒的加速能力以及空气悬挂的支撑确实很到位，有运动的属性。
在把空气悬挂降到最低时这种感受会更明显，底盘在过滤掉细碎的路感之后，还能传达部分清晰的地面信息，这种反馈让e-tron绝对不只是向舒适妥协，同时车内的静谧感又做得很好，甚至静得出奇。
但是，当你坐上EQC之后，你会发现这才是60万级豪华车该有的样子，首先前排舒适性比e-tron要好，加长的座椅不仅提供了不错的舒适性，柔软度也令人印象深刻。
那种感受就好比坐久了一众性能车，突然换到一台大沙发的车型时有着本质的区别，当然，EQC对前排的照顾比后排更到位，论后排舒适性，e-tron的宽容度会更高。
不得不说，以豪华著称的奔驰确实没让人失望，在EQC上更是如此。
全新的中控台设计更靠近新一代GLE的风格，尤其金边点缀的全新空调出风口样式，以及环抱式驾驶舱侧面像古筝弦的装饰，瞬间让人体会到何为古典与豪华。
在这个已经充斥着极简、大屏的新设计潮流下，审美疲劳已经让人对“科技”的标榜有点乏味，此时EQC的内装确实让人又找到了“精品”的味道。
但EQC真正让人开始喜欢的点在于开起来的感受，对于买奔驰EQC的用户来讲，述求很简单，好开跟舒适就可以了，但恰巧这两样EQC都能满足。
舒适模式绝对是最适合EQC日常代步的设定，整个动力的输出不急不躁，但也丝毫不会有动力响应迟滞的问题，在抬起刹车的那一刻，车辆缓慢前行，丝毫没有犹豫的余地。
随着车速的提升，整个动力响应不突兀且非常平顺，中后段深踩电门动力真的做到了随叫随到，电门的跟脚程度很高。
即使放在运动模式下，EQC也没有其他车型常见的零点几秒或者1秒的反应迟钝，给电门就走，408匹马力和730牛·米的数据已经很亮眼。
它不会给你一种很暴躁的加速体验，但是足够快，这种快甚至会让你更愿意慢下来去开这台车。
所以，特斯拉Model X/S、奥迪e-tron、蔚来ES6等车型都有着自己的个性，但这种个性有着明显的差异。
只不过开完之后都会让人觉得电动车都这样，只是谁比谁加速更迅猛、谁比谁设计更简约、谁比谁自动驾驶辅助系统更好用、谁比谁车机智能化和人性化考量更高等。
但在驾驶本身它们都很雷同，那种属于电动车格调的雷同，每天都吃同一道菜，连口味都不换，时间久了也会索然无味。
在EQC身上你感受不到太多电动车的味道，甚至有别于燃油车的味道。在你坐上去并开动之后，你会愿意让自己的世界慢下来，这种感受很难用言语去表达。
真皮到Alcantara材质的使用、航空头枕对头部的贴合感、倍耐力SCORPION VERDE的低滚阻节能轮胎的舒适感、双感应电机 四驱保证性能的同时，再通过柔和动力调校降低驾乘不适感......
这种全车基调的统一输出非常清晰，就是为了满足用户在这个级别里对豪华SUV高舒适度的要求，所以开上EQC上会有别于竞品的一面，这一面也就让人产生了新的感知。
所以，如果问这是一台怎样的车？那么可能这会是一台愿意让人一直开的车，如果相处得足够久，或许“电动车开完就回不去了”真的会存在。
不是其他车不够好，可能有些车想给你的东西太多，以至于在某些地方做了很多取舍，而这个取舍恰巧也成为它们不足的地方。
当然，奔驰EQC目前不会是这个级别里最好的车型，只是舒适驾乘这块，它有自己的独到之处。
至此，要说谁才是电动车里的极品，综合来看没有，特斯拉如此、奥迪如此、新势力亦如此。
电动车的调校要比燃油车容易得多，有了OTA性能的在线“调校”也无需再一刷二刷，这一切都变得更便利。但一台产品始终讲究均衡性，就像卡罗拉，舒适好开省钱是重点，无需考虑性能要多好；Elise只为驾驶而生，无需考虑舒适性的绝对必要性......或许这就是一台车所传递的第一价值吧。
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