写这篇文章的时候，在上海，胖哥的朋友任惠惠童鞋已经连续十个月拍牌不中，并终于放弃了拿到一块上海牌照的想法，而更多的朋友，还在按部就班地每个月填单子、上网给价、拍牌、失败——每个月的第二个周六，在电脑前拼网速，已经成了一批上海人的生活习惯；在北京，一边是越来越多的人在摇号碰运气，一边是更多已经有车有牌儿的人，将因为可能到来的单双号常规限行，又加入进来，让摇号这事儿越来越接近于六合彩；在杭州，才限牌了几个月的城市，牌照的价格已经飙升到了4万……
于是，汽车企业们描绘的美好汽车生活的和谐图景还没有到来，汽车却似乎已经成了众矢之的：一边是各种限制限行的公共政策不断出台，一边是相关公众的各种牢骚各种抱怨。在可预见的未来，不断抬高的开车成本或许会将一大批原本已有能力买车养车的屌丝逼退，城市区域高额停车费乃至拥堵费等等，或许会让开车上下班成为奢侈的生活方式。
首先或许是因为，我们真的还没开够。经济学告诉我们，从人均鸡的屁1000美元开始，私家车具备普及的条件，到人均3000—4000美元，汽车成为家庭必需品。即便是如今已经大力治堵的英国和日本，他们这段路至少走过了30年时间。而我们，从“全民家轿”赛欧的到来，也就是中国加入世贸组织至今，才走过了12年，集中的大规模买车是在2009年以后。
买车至今对于很多家庭而言，还是一件值得出去搓一顿的事儿，在汽车的交易中，天然自带着车主对未来生活的或多或少的美好憧憬。开着车送孩子上学，开着车上下班，开着车带着全家人去吃饭，周末出去玩玩。小时候，老师说，到21世纪就好了，中国人也能住上宽敞的房子，也能开上自己的车子。这是主流车主经历过的童年教育。开上车，有种梦想实现的感觉。即便梦想感在拥挤的车流中逐渐消减，但还没有足够的时间来把他磨灭。
所以，今天我们或许很多人要从有车生活中退出来，不光是要抵御懒惰的屁股，还在割舍自己的一部分梦想。我们还没开够。
其次是因为，存在感。在美国，垮掉的一代把汽车社会升级成了公路文化，而垮掉的一代本身，也在野马、道奇、JEEP上完成了对自己的精神救赎，留下了一道唯有跨越荒原才能回归都市的瑰丽弧线。而在中国，更拥挤的都市、更快速的发展，个体的存在感被压缩得更加极端。或许这样说有点儿矫情，但是，所有开车的人可以想一想，当你开着一辆自己的车，坐在车里的时候，你和仍然满目拥堵的都市，拉开了微小的距离，而正是这距离，让人的存在有了更明确的感知。
对于一个个体的精神而言，即便堵在路上，烦躁得一路骂娘，也比消失在人海里，一言不发的沉默要舒展得多。所以，很多人明知道打开车门，就意味着更长的上下班时间，更大的体力消耗，甚至憋尿的苦楚，也仍然愿意选择开车上下班。在车上，即便孤独、拥挤，个性仍然有微小的张扬的空间，自我仍然能得到更多的抚慰。
然后是，幸福感。幸福是什么？没有标准答案的题目，比较公认的是个体对当下状态的满足，以及对未来状态的把握。对于大多数人而言，维持一个自己更可控的状态，就是幸福感的来源。或许，在这个互联网时代，很多声音在叫嚣着改变的魅力，但是即便再大的激荡过后，沉淀和稳定仍然是主流的选择。
一款随时可以开上路的车，可以让人有你的生活更可控的暗示。你的单日生活半径被扩大到300公里以上，你的出行时间被延长到24个小时，这些公共交通无法取代。这些也正是汽车社会对人们生活方式改变的核心。我们可以真切地从停在家门口的一辆车上，感知到因为更可控的生活带来的幸福感。
还有，安全感。这很简单。如果你下班的时候，遇到一场大雨或狂风，即便交通完全瘫痪，谁也无法离开办公室，这个时候，有一台车在身边的人，内心一定会更笃定。你半夜三更，孩子或家人生病，需要马上去医院，当你从医院回来的时候，一定会感慨上一句，幸好有台车。或许你觉得这样的表述过于场景化了，但是我们的生活的安全感，不就来自于对必然偶遇的状态，也能更有把握的控制吗？
胖哥最后还是要强调一句，写这篇文章不是在反对现在越来越多的对开车的限制，我们都爱蓝天白云，愿意为之牺牲些小我。但是，我们爱开车，不能被简单的说成懒惰的屁股做出的决策。对于中国人的居住、消费能力而言，如果我们买了车只能开一半时间，如果我们不开车上下班，这并不天然地意味着如英国、美国那样，把车停在车库里，需要了再开，而是意味着很多人、很多家庭将退出有车生活。所以，决策者们在做出科学、正确的决策时，也该很明确的知道，人们在支持这样的决策时，到底付出了些什么？
这样，或许我们的道路规划会做得更好，我们的公共交通会设计得更合理；我们不会像十多年前那样，那么大规模低层次地鼓励汽车产业发展，我们会为了更快地赢回蓝天碧水而更坚决地去啃那些舍不得或难啃的骨头；我们制定政策的时候也不会只想着，自己是站在科学的高度上在做正确的事情，至少对将要执行这些政策、哪怕是一边抱怨一边执行的人们，多少能有一点感恩……
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