【太平洋汽车网 评测频道】据说淖（nào）干淖尔湖在蒙古语中意为“白色的湖”，冬日已至，亲临所见，银装素裹，果如其言。
北方的刀，不，北方的风可真如刀，割得脸特别疼，此时只愿安稳地窝在充满暖意的车里，在日间-25℃的海拉尔刨雪。
试驾体验一汽丰田双擎家族
本次出场的主角是一汽丰田HEV非插电混合动力家族——丰田卡罗拉双擎、丰田亚洲龙双擎、丰田RAV4荣放双擎。
为何选择这三个车系呢？因为一汽丰田卡罗拉家族、亚洲龙家族、RVA4荣放家族（燃油&双擎）的销量总和，占一汽丰田销量的75%左右，是当之无愧的销量中坚。
冰雪试驾并不一定都用大马力车后驱（够作）或者四驱车型（够稳），因为“别人的车大胆开”才是雪地撒野的灵魂所在，而TNGA体系（后面再解释为何是“体系”不是“架构”）下的丰田家族可都是运动好手，双擎系统还能随时随地用尽100%动力而不必担心燃耗。
嘿，怪不得平时马路上走位最风骚的都是蓝标丰田……
下表是一汽丰田双擎系列车型的动力总成数据，我们可以前三款用了同样的动力结构，RAV4荣放双擎四驱的后轮是纯电驱的，省去了中间的四驱传动结构。
| 一汽丰田双擎系列车型动力总成 | ||||
| 卡罗拉双擎 | 亚洲龙双擎 | RAV4荣放双擎（两驱） | RAV4荣放双擎（四驱） | |
| 动力形式 | 1.8L MG1/2 | 2.5L MG1/2 | 2.5L MG1/2 | 2.5L MG1/2 后电机 |
| 汽油机动力输出 | 98PS / 142N·m | 178PS / 221N·m | 178PS / 221N·m | 178PS / 221N·m |
| 电动机动力输出 | 72PS / 163N·m | 120PS / 202N·m | 120PS / 202N·m |
前：120PS / 202N·m后：54PS / 121N·m |
| 系统综合输出 | 122PS | 218PS | 218PS | 222PS |
| 工信部油耗 | 4.0-4.1L/100km | 4.3L/100km | 4.7L/100km | 5.0L/100km |
双擎全系列都用了镍氢电池，就是平时大家买的那种松下“爱老婆”电池，有空可以看看我写的一篇简单的科普文章（骗你的，又长又臭）：
隶属于“动力分流”流派的第四代THS Ⅱ双擎混动系统技术解读后文再聊，这里我们只说说丰田最爱用的镍氢电池包。镍氢电池低温性能好，丰田所搭载的镍氢电池组居然在-40℃也可以顺利充放电工作（而笔者的单反电池拍了100张就罢工了要换新的），无树枝状晶体产生，丰田1600万双擎家族车型在全球范围内都没有发生过电池包自燃事故。
镍氢电池包的SOC利用率设定得非常低，只有在40-80%的SOC区域内工作，全生命周期浅充浅放，除非你一年跑20万公里的运营距离，不然基本不可能要换电池，因为丰田这块电池管100万公里以上。
我们先来聊聊卡罗拉双擎。这一款卡罗拉双擎是基于十二代卡罗拉打造的HEV混动型号，祖上除了五代AE86之外基本都是买菜车设定（其实AE86也很买菜只不过被炒火了）， 而买菜车设定也很好解释了为何往前十一代卡罗拉家族加在一起可以成为全球销量第一的车系家族——中庸之道是最受用的。
到了TNGA下的第十二代卡罗拉，今天开的这台，一经发布，笔者就立刻找个周末去经销商试驾感受了一番。让笔者异常惊喜的是，这代车型突然就画风一变，在基本保持整车舒适性的前提下，底盘操控性能突飞猛进，仿佛跟老卡罗拉/花冠们全部诀别了。
关于TNGA在这个改变中发生的主导作用，笔者在后文中会从产业和产品两个层面去剖析，先不急。
第十二代卡罗拉双擎最值得称赞的一点在悬架结构，后部使用了多连杆独立样式，下摆臂和纵向控制臂都造得又粗又壮（相对），悬挂还采用了软衬套，物理基础得到改进，后排弹跳抑制能力大幅度提升，不过遇到纵向的大幅度起伏时还是容易冒出减振器后半段较软的问题，当然整体表现在前驱紧凑合资轿车当中有相当不错的优势。
第十二代卡罗拉双擎的底盘很“整”，抗扭强度比之前的卡罗拉和花冠们都要强太多，其中有一部分功劳来源于底盘中央的横向加强件，对于承载式车身而言是一个很不错的强度补全，在雪地这种低附着力路面上撒野更能试出极限来。
第十二代卡罗拉双擎的方向盘变得更小，转向旷量却变得更大（毕竟不是绷紧的性能车），路面信息倒是比新轩逸好一些，转向回馈力度居然有点索尼A系列的韧性了，而不是之前那种万年不变的iPod Classic白开水。
性能输出并不多说，1.8L MG1/MG2的组合大家已经很熟悉了，这一次丰田把两台平面布局的电机改成了异轴，但其实根本开不出区别来，发力依然偏软，夏季路面前提下的百公里在11秒开外，冬季不提也罢。但是，就如上文提到的那样，卡罗拉双擎往往是路上开得最快的那台，因为无论你怎么虐油门，油耗能超6.0L算我输。
第二台要聊的是亚洲龙，这是笔者的最爱。期待亚洲龙已久，TNGA体系下的第五代亚洲龙终于以合资生产方式进入了中国消费者的购车清单，当然最惊喜的还是22.68万起的起售价，诚意满溢，硬核得不要不要的。218PS综合输出一点都不菜，夏季能跑近9秒内，所以我不知道多花10万去买ES200的懂车之人都图什么……
亚洲龙双擎车长接近5米，后座才是笔者最爱，悬架很软，地板刹、地板油必然前俯后仰，但这样子开亚洲龙的人肯定不是目标车主群体。
亚洲龙底盘悬架能把细碎振动过滤得很干净，隔音降噪水平整体表现不错，能说出这段话是因为这套2.5L MG1/MG2的系统比较聒噪，嗓子粗糙。虽然亚洲龙双擎的NVH与雷克萨斯ES还是有差距的，但顾及到15万的起售价差距，笔者不想解释过多。
坐在亚洲龙双擎后座，在公路上驰骋，巴适得很；在雪地上撒野，肯定会甩。为了不被别人恶心，我必须坐到驾驶座上面甩他们……
进入驾驶座之后，你会立刻发现这台车的坐姿偏高，视野倒是很不错，毕竟开一台中大型轿车还看不到车子四个角就会很危险。油门/电门介入明显比卡罗拉双擎要积极，动力储备也是大了一个倍数，这时候我就知道为何刚刚那位驾驶员乐意如此撒野了，这车是佛系，但“斗战胜佛”也算是佛对不对？（认真脸）
开着一台五米多长的行政级轿车在雪地上劈弯，心中对车身姿态的把握却能如此了如指掌，甚至比卡罗拉双擎都要好控制一些，真的算是了不起的动态表现。
再来说说RAV4双擎，这台车笔者在2年前试驾过，第一感觉就是混动系统很吵，每次让油门深了一点，发动机迫不及待地问我：“听说你在召唤我？”。是的是的，小电机说这动力需求它啃不下，要你给它鼓鼓劲呢。
好消息是，国外的月亮并没有更圆，一汽丰田国产化之后的RAV4荣放双擎把NVH进行了优化，目前已经接近亚洲龙双擎的高标准，这一点笔者在RAV4荣放双擎到店不久就去借车确认了，稳！
RAV4荣放双擎的转向很线性，然而像笔者这种特别喜欢转向手感重的驾驶者而言，RAV4混动的转向助力明显凶悍了一些，换句人话来说就是两根手指头就能掰动它，这样子可以更好地照顾一些女性用户，开久了也不累。
RAV4荣放双擎的转向比例也是很线性的，圈数正常，不会像老丰田（比如我同事的二代雷克萨斯GS）那样让你盘三百五十圈都没把弯转过来。
RAV4荣放双擎的弯道支撑没老款那么“贼”了，更加柔顺和舒适，但也不是日产奇骏那种偏软的“买大沙发送车”风格。可见，第五代RAV4依然遵循中庸之道，并不会把车子调得过于软因此失去了运动操控，也不会调得过于硬让主驾驶之外的所有乘员都脑壳痛。
RAV4荣放双擎四驱版本的后轴有电四驱，前后扭矩分配可以到达20:80这么“绝对”，所以真的不要担心它会过度推头。开着RAV4荣放双擎四驱版本在冰面上过弯非常有趣，我可以通过油门开度来轻松调整车身姿态，电机的超快反应速度可以让驾驶者拥有充足信心去撒野（特别是车子不是自己买的前提下）。
说完三台车的驾驶感受之后，必须多提一句车上装备的丰田TSS智行安全套装，其中包含了LDA车道偏离预警系统，DRCC动态雷达巡航控制系统，PCS预碰撞安全系统以及AHB自动调节远光灯，在低温冰雪环境下驾驶，这些主动安全配置能够提升驾驶的安全性。
本节最后，再多加一句：一汽丰田本次专门邀请媒体见证了一汽丰田三款混动车型的发动机润滑油工况，进一步证明双擎系列的可靠性。
关于机油增多/减少/乳化/变色的话题，涉及的理化知识点很多且比较枯燥，笔者之后再专门劈一篇技术长文来给大家聊聊。
丰田HEV双擎系统的产品优势
如果在此详细解读丰田HEV双擎系统，篇幅会非常长，因此笔者决定只讲一点更浅层的、更综合、更容易理解消化的点。
下图是亚洲龙双擎与荣放双擎的HEV架构，其中荣放双擎有三个四驱版本装载了后桥驱动电机，其他部位基本一致。
汽油机型号A25B，热效率41%的那台自吸神机，MG1和MG2两颗电机安装在E-CVT结构当中，储能装置是后排乘客屁屁下方置放的镍氢电池包。
| 新旧丰田2.5L发动机对比 | |||
| 纯燃油 | 混合动力 | 旧款丰田2.5L | |
| 排量（cc） | 2478 | 2478 | 2494 |
| 最大功率(kW/rpm) | 210/6600 | 178/5700 | 184/6000 |
| 峰值扭矩(N·m/rpm) | 250/5000 | 221/3600-5200 | 235/4100 |
| 缸径×行程(mm) | φ 87.5×103.4 | φ 87.5×103.4 | φ 90×98 |
| 压缩比 | 13 | 14 | 10.4 |
| 燃料喷射方式 | 双喷射 | 双喷射 | 歧管喷射 |
*注：混合动力 最大功率 与最大扭矩 仅为发动机输出，不代表混动车型的综合输出。
利用A25B组合成第四代THS Ⅱ双擎混动系统，这套新型THS系统的电机布局特征是：MG1与MG2改成了异轴布置，整体宽度更窄，更容易装机使用。
混动模式解释如下长图，文字叙述已尽量精简：
丰田HEV双擎系统的产业思路
很多人分不清HEV非插电混动和PHEV插电混动，其实两者最大的区别就是HEV不可用插头充电而PHEV可以有，HEV没有国家新能源补贴而PHEV有。
这么说不够清晰，笔者直接列出来，电气化程度由低到高：
1
轻混动车 MHEV
物理特性：安装有12V/48V的ISG或BSG启发一体电机和超小容量可充电电池，不可外接电源，可做自启停、供电给较大功率用电器、制动/滑行能量回收，一部分BSG有一定的扭矩辅助能力。
国家定义：国家无严格定义。
优惠政策：无国家补贴，不享受通行优先权。
丰田进度：丰田好基友爱信一直都在做P1位置的48V ISG电机，将来应该还有P0位置的48V BSG位置，不排除这种低成本的节能装置会更广泛地装备丰田全球车型。
2
非插电式混合动力车 HEV
物理特性：安装有超小容量可充电电池，不可外接电源，最多只能纯电驱动数千米，电动机是内燃机的辅助。
国家定义：国家无严格定义，部分城市将其定义为“节能车”。
优惠政策：无国家补贴，部分城市有低额度地方补贴，不享受通行优先权。
丰田进度：丰田的HEV “双擎”系统可以被看作ICE内燃机的一种节能装置，比12V轻混系统、48V轻混系统的电机拥有更大功率、更强节能效果，可作为主要动力源驱动车轮。
丰田1997年3月首次对外发布混合动力系统，同年12月推出初代普锐斯，3年半之后累计销量5万辆。2003年推出埃尔法混动版，当时仅供日本市场，且没被中国市场超到百万级别。2005年是丰田混动的中国元年，普锐斯首次在长春工厂下线。
2006年，雷克萨斯GS450h发布，美国工厂开始生产凯美瑞混动版。2007年，当时牛上天的雷克萨斯LS600h/LS600hL发布，这是当时最静谧的一台D级（全尺寸）豪华轿车。
2015年之后，丰田卡罗拉双擎、亚洲龙双擎、新荣放RAV4双擎陆续在国内上市。截止至2019年9月，丰田双擎混动车型全球累计销量超过1300万辆。
在HEV非插电式混合动力领域丰田敢称第二，没车企敢称第一。（本田君表示很气愤）
3
插电式混合动力车 PEHV（含增程式REEV）
物理特性：安装有小容量可充电电池，使用有线/无线充电装置补电，使用内燃机为车轮或电池供能。
国家定义：新能源车。
优惠政策：享受国家补贴（国家目录内的国产车型），免购置税，免车船税，在限行城市内的通行权更高（北京除外）。
丰田进度：以卡罗拉双擎E 、RAV4荣放双擎E 为代表的PHEV系列目前在售，不过丰田一直都没造REEV，不知是不是跟大众一样认为REEV已经过时。
4
纯电动车 BEV
物理特性：安装有大容量可充电电池，使用有线/无线充电装置补电，没有内燃机。
国家定义：新能源车。
优惠政策：享受国家补贴（国家目录内的国产车型），免购置税，免车船税，在限行城市内的通行权更高。
丰田进度：2017年12月，丰田宣布斥资130亿美元（约合800亿人民币）研发新能源汽车，过半资金将投入电池研发项目，力图在2020年初将电池能量密度提升50-100%！这就意味着，那些还想着2020年勉强把车造出来的造车新势力，需要挑战的是续航1.5倍的丰田纯电动车……
此外，丰田还同步发布了《丰田2020-2030年新能源车型挑战计划》，丰田力争在2030年这一年，在全球市场卖掉550万辆新能源车。2020年开始，丰田将在中国市场开始导入纯电动车，燃料电池、非插混、插混序列同期爆发；2025年，丰田纯电动车产品阵营扩展至10款以上。
作为全球新能源汽车工业的第一大魔头，丰田用将近30年的功夫炼就了一身“数据看似中庸、销量通杀四方”的三电技术，世上只有西半球的大众集团能与其匹敌。
5
燃料电池车 FCV
物理特性：安装有小容量可充电电池，通过燃料电池堆，释放氢气、乙醇等燃料的能量，为车轮或电池供能，部分车型可使用有线/无线充电装置补电，某种意义上可以定义为纯电动车的另一种技术路线。
国家定义：新能源车。
优惠政策：与纯电动BEV基本相同。
丰田进度：丰田是FCV领域的老行尊，从1992年一直玩到现在，20大几年经验，2015年开无偿公开了5680件燃料电池汽车专利，包括燃料电池电堆、燃料电池控制系统、高压储氢罐、加氢站的技术专利，无偿使用时间到下周四为止（2020年12月31日）……
话不多说，放两个链接，一个是笔者在2015年写的第一代Mirai解析，《丰田Mirai氢燃料电池车 以氢气召唤未来》，里面有讨论FCV技术和整条产业链的逻辑：
另一个链接是第二代Mirai的新闻《全新丰田Mirai海外售44.5万起 加氢即可行850km》：
解读TNGA体系的产业思路
在了解TNGA之前，我们先简单聊聊汽车制造业的演变历程。
从1886年卡尔·本茨制造汽车开始，汽车制造业都离不开车身制造商的支持，前者制造底盘、发动机、变速箱等部件，负责让内燃机替代马匹，后者是马车时代传下来的业务，负责车内装潢、电气系统、车外覆盖件等业务。
1913年，亨利·福特改变了这种分工，原因是他将屠宰场流水线的理念引入了福特汽车，大大提升了生产效率，当时平均售价在2000美元以上的美国汽车产品，根本抵不住大幅度降价至360美元的福特Model T（1914年售价）之冲击，汽车生产的第一次革命到来。（以下几次革命是笔者自行定义的，并不非常精准）
第二次革命在二战期间发生，各国终于理解了现代战争是工业与工业之间的战争，“人海战术”与“精耕细作”只有死路一条，像苏联那样让拖拉机厂海量生产简陋又耐用的T-34才是王道，生产线的柔性生产模式与零部件的通用化率提升是最重要的课题。在那段疯狂的岁月里，福特生产了数万架轰炸机，凯迪拉克造坦克，大众负责V1导弹的部分零部件……
汽车生产的第三次革命源自上世纪60年代的丰田JIT（Just in time）“准时生产体制”，其基本思想是“只在需要的时候，按需要的量，生产所需的产品”，追求无库存或库存达到最小的生产系统，实则是生产的计划和控制/库存的管理，因此又被称为“精益生产”。与此同时，丰田还有著名的CE工程师制度，每个车种以主工程师为中心推进新产品的企划与开发，并利用JIT进行生产。
笔者认为的第四次革命来自平台化生产模式，基本思想就是乐高积木模式，最著名的代表是大众集团的MQB横置发动机模块化平台与MLB纵置发动机模块化平台。
TNGA（ToyotaNew Global Architecture）是否第五次汽车生产革命，目前并不知晓，但我们必须体现大家的是，TNGA不是一种模块化平台，而是一种指导车企进行汽车研发设计、采购、生产、销售等全产业链价值在内的管理体系。因此请别问MQB和TNGA哪个更先进，MQB是微信APP，TNGA是iOS系统。
TNGA体系下的企业实行扁平化管理，全球第一大汽车制造商丰田按照产品逻辑分为小型车公司、中型车公司、大型与商用车公司、雷克萨斯公司、动力总成公司、先进技术公司以及智能互联公司共7家内部公司。在这里我们可以看到历史是如何“螺旋式发展”的，前4家内部公司更像是当年的车身制造商，后3家内部企业则是分领域的核心技术研发部门。
每一家“内部公司”就像一个独立的蜂巢，麻雀虽小五脏俱全，这就是TNGA丰巢概念。
解读TNGA体系的产品优势
TNGA体系围绕零部件通用、动力性能、燃油经济性、外观设计个性化、车身结构、底盘重心、成本把控共计7个产品核心进行集中改革。
在TNGA体系下，从小型车到全尺寸车的产品序列都可以大量使用通用化零部件，通用化率从20%上升到最终的70- 80%，动力性能提升15%，燃油效率提升15-20%，车身钢性提高30-65%。
有两个特别容易被察觉的要点，那就是新一代卡罗拉的操控与安全技术比上一代卡罗拉好了非常多，其中的缘由就是动力总成公司与先进技术公司的专业能力远比CE模式下的小团队厉害，负责车身的内部公司只需要造好自己负责的车身并做好匹配就行了。闻道有先后，术业有专攻，便是这个意思。
在TNGA体系下，整车的研发周期更短，设计环节可以更好地避免套娃，四大车间的集成化程度更高，生产环节的柔性化程度更高，对市场的响应速度也更快。
如此一来，生产的初始投入减少40%，生产成本减少20%，优化节约得到的剩余成本将“专款专用”继续投入研发环节，使产品投入转变为“120%”， 从而在产品性能与配置超越同时期的同级竞品。
结语
在TNGA体系之下，丰田表现出前所未有的驾驶乐趣自信，这也是组织双擎冰雪试驾的原因之一。毕竟，“买菜车”身份不再是丰田牛头标的必备标签，年轻消费者最爱的驾控乐趣，在丰田产品力当中占有越来越大的比重。
关于动力系统的能源选择，笔者认为在未来相当长的一段时间内，HEV结构依然是最为重要的汽车动力系统电气化技术，因为12V/48V MHEV仅能获得0.5L/100km左右的节能优势，PHEV在未来5年之内依然没办法做到成本大幅度下降，BEV占比会不断上升但电池瓶颈未突破意味着BEV在10年内都不会成为主流，剩下的FCV根本就不是我国新能源的战略目标。
凭借更舒适的驾乘感受、更低的养护成本、更稳定的动力输出、更强的环境适应性，TNGA HEV的车型在一汽丰田品牌下的销量占比会逐渐扩大，2025年混动新车占传统能源乘用车50%，2030提升至75%，2035年达到100%。这是一个伟大的理想。
（图文：太平洋汽车 黄恒乐）
,
